Льюис Хэмилтон: «В конструкции современного болида «Формулы-1» есть недостатки, препятствующие обгонам»
Пилот «Мерседеса» Льюис Хэмилтон считает, что недавний Гран-при Бразилии показал, что регламент в «Формуле-1» препятствует обгонам.
Хэмилтон начал гонку на «Интерлагосе» с пит-лейн, но по ходу заезда сделал 10 обгонов и финишировал четвертым. Однако, по его мнению, на других треках пробиться было бы еще тяжелее.
«Когда я выступал в GP2, то было весело – там было легче обгонять. При старте с последних мест было куда проще прорваться через пелотон.
На «Интерлагосе» на самом деле обгонять не так просто, но чтобы здесь опередить другую машину, разница в скорости не должна быть такой большой, как на других автодромах. Если взглянуть на большинство трасс в чемпионате, то обычно разница в скорости между болидами для обгона составляет около 1,5 секунды на круге или около того.
И это говорит о том, что в конструкции болидов есть недостатки – несмотря на то, что машины в этом году сами по себе невероятны. Так что в этой области в будущем можно поработать», – цитирует Хэмилтона Autosport.
Льюис также отметил, что широкие шины, появившиеся в «Ф-1» в 2017 году, также поспособствовали его прорыву на Гран-при Бразилии:
«Мне нравятся эти покрышки – и я даже думал, почему мы раньше на них не перешли?
Но что еще можно сделать? Может, мы сделаем их еще шире и в будущем повысим их сцепление с трассой? Ведь в итоге больше механического сцепления означает, что мы сможем сильнее атаковать на трассе,и будет больше борьбы – а это именно то, что нам нужно».
И после этих слов человек что-то еще нам рассказывает про то кто разбирается в матчасти а кто нет. В чем же с позволения спросить заключается "механическое сцепление за счет днища"? Крючки на днище цепляются за дорогу?
Что касается вашего заявления "ты не разбираешься в матчасти", то это отчасти так: по сравнению с реальными инженерами, строящими болиды или автомобили я конечно нихрена не разбираюсь. Но на уровне любителя представление имею, так как слежу за технической частью, в том числе и за Гари Андерсоном. И вот сильно сомневаюсь, что вы на уровне Ньюи знаете вопрос, чтобы мне тыкать "не разбираешься в матчасти". Оставьте ваши оценки других участников конференции при себе. Серьезно, они никому тут не интересны.
Добиться повышения числа обгонов можно, и при этом далеко не только "вычищая" воздушный поток за болидами, но и прежде всего в разы удлинняя тормозной путь и уменьшая стабильность болида на тормажениях. Да это потенциально опасно, но без этого настоящих обгонов не будет.
"Защита" позиции безусловно должна иметь место. Но "защита" это грамотный пилотаж и правильное расположение машины на трассе а не вывоз соперника в стену или за пределы трассы, в частности в зоне торможения где и происходят атаки за позицию.
Если Вы имеете ввиду повышение *доли* механического сцеплния в общем сцеплении машины с трассой за счет снижения аеродинамического прижима как Андерсон, или повышение механического сцепления за счет еще большего увеличения ширины шин как Хэмильтон, то называйте вещи своими именами. Подвеска тут с какого бока, эксперт по матчасти?
И это говорит о том, что в конструкции болидов есть недостатки.
-----------------------------------------------------------------------
Люся совсем стыд потеряла. Ей уже 1,5 секунд на круге относительно других мало, намекает Вольфу, чтобы космовоз ещё прокачали, минимум до 2 сек преимущества на круге.
Деформация боковин у резины Ф1 присутствует как раз таки намеренно. Боковая нагрузка при прохождении поворота за счет не жестких боковин перераспределяется по всей шине (что и приводит к деформации) а не ложится исключительно на пятно контакта. Соответственно чем меньше нагрузка в пятне контакта, тем с большей скоростью можно проходить поворот до появления скольжения и срыва.
На мой взгляд очень здорово что теперь существуют повторы super-slow-motion, где все эти эффекты ранее обсуждаемые чисто умозрительно видны наглядно прямо по ходу ГП.