Руд Гуллит: «В России приходилось летать не лучшими самолетами. Туполевы – это страшно»
Бывший главный тренер «Терека» Руд Гуллит рассказал о жизни в России.
– Первое, что вспоминается о вашем периоде в «Тереке»?
– Я провел отличное время в России. Посетил места, которые раньше не мог увидеть.
– Например?
– Краснодар. Петреску ведь там тренировал? Другие города тоже. Я всегда говорю, что нельзя полагаться только на газеты. На самом деле Россия может предложить намного больше, чем многие думают. Все говорят про политику, но никто ничего не знает, например, про Краснодар. А я там был – отличный город. Я вот узнал, что в России народ любит суши. Везде кругом японские рестораны. Удивительно!
– Вы ходили с Петреску есть суши в Краснодаре?
– Да, не единожды там обсуждали футбол. Мы же хорошо знакомы по «Челси». А еще в Краснодаре я наткнулся на бар «Амстердам». Представляете? «Амстердам»! Невероятно! Хотя самым запоминающимися для меня были перелеты.
– Почему?
– Летать приходилось много и не лучшими самолетами. Туполевы – это страшно. Особенно если старые. В тот день, когда я возвращался в Голландию, разбилась хоккейная команда. Это заставляло думать определенным образом. Перелеты – главное, что меня пугало.
– Просили руководство «Терека» использовать более современные самолеты?
– Я делал, что мог. Россия стала отличным опытом для меня.
– «Терек» не лучшим образом расстался с вами. Клуб заявил, что вы чрезмерно думали о барах и дискотеках.
– Я пытался сплотить команду. Хотел, чтобы она проводила вечера вместе. Куда я повел игроков? Правильно, в суши-ресторан! (Смеется.)
Говорил, что если они хотят вместе сходить в бар, то нет проблем. Так оно работает в Европе – в Англии, Германии и Голландии. Все большие команды организовывают вечера. Это и называется «тимбилдинг». Это было посреди недели, а не перед матчами, – сказал голландец.
Betting Insider — делай ставки с умом!
Они рассчитаны на идеальные условия - солнышко, безветрие, +20 за бортом, новенькие ВПП бесконечной длины, и при этом на экипаж суперменов, в котором каждый имеет по 4 руки, богатырскую силу крутить штурвал и держит в памяти метровые инструкции и ничего не путает.
Ершов утверждал, что после посадки тушки его рубаху можно было выжимать, потому что очень тяжело проходила ЛЮБАЯ посадка.
Как человек, знакомый пусть не авиастроением, а вообще, промышленностью СССР, уверен, что так оно и есть.
Нашим лишь бы сдать. Сроки ставяться нереально сжатые, обычно к какой-нить дате, талантливых людей обычно затерли и выгнали, кругом службисты и выслуженцы-жополизы, держиться все как обычно, на паре-тройке энтузиастов, которым надо преодолеть стопиццот бюрократических рогаток, анонимок, недопоставок, писем конкурирующих бюро, и сделать так, чтобы это рожно летало (ездило, ползало, копало).
При этом побеждает и ставиться на производство не лучший проект, а тот, чей руководитель удачно выпил с начальством или подложил удачно свою жену (секретутку или МНС), нужное подчеркнуть.
Когда этот проект начинает рушиться, следуют месяцы начальственного ора, угроз, обещанием всех посадить или выгнать на мороз к едрене-фене. Нечеловеческими усилиями получают кое-как работающий образец, который очень сильно пьяная комиссия может принять за работающий. После отъезда приемной комиссии продолжается лихорадочная работа по устранению самых критических недостатков. В итоге кое-как проект отправляют на серийное производство, у которых это один из самых черных дней в жизни. Производственники вносят свою корявую лепту. Потому что этого нет, того нет, а станков, на которые рассчитывали проектировщики нет и не предвидится, равно как и людей, умеющих на них работать правильно (эти станки или их закупка свершившийся факт только на бумаге), а вот это вообще не реализуемо в серии, а вот это хрен пойми, что они тут нарисовали, короче и у эксплуатационников наступает свой черный день, когда в итоге они получают первые партии этого мусора. Те отчаянно пытаются сделать, чтобы эта штука поехала (полетела) к очередной дате, потому что фотокор уже в кабинете гендиректора чаек пьет в ожидании, когда ему дадут сфотать чудо советской техники для первой полосы.
Потом эта штука летает (ездит, ползает, копает) осыпаемая бесконечными матерями и проклятиями тех, кто ее обслуживает.
Боингу (Аирбасу, Эмбрайеру или кому там еще) надо продать свой самолет. Если они соберут гуано, то его попросту никто не купит. А если их самолеты начнут разбиваться, то можно и многовековую репутацию под откос пустить. Конкуренты спят и видят, когда ты оступишься на волосину. Вот как с Фольксвагеном. Мизерное несоотвествие, по которому бы в России и вопроса бы не подняли, раздули во вселенское бедствие и отозвали сколько то там миллионов тачек.
Поэтому так или иначе, а стремятся сделать максимум надежности и комфорта.
Поэтому тот же Ершов, летавший на Боинге, пишет, что там собственно говоря, чуть ли на человека с улицы рассчитано, а не на квалифицированного пилота, тебе написано, какие кнопочки нажимать и куда что крутить, и какие стрелки где должны находится, и какую кнопку нажать, если не находятся, написано самым простейшим языком "для идиота".
Правильно, откуда Боингу знать, кого там в Колумбии или Чаде плотом объявят. Может там обезьяна с пальмы слезет и пилотом названа будет. А продать то хочется и туда, и чтобы и летали надежно. Вот и получается, что они пытаются спроектировать максимально надежную и простую в управлении машину, а потом еще и дорабатывают ее все оставшееся время, пока модель в серии.
У нас же, в производство передали - конструкторы идут пить, а если там чего случилось, так это ошибки в эксплуатации - комиссия же самолет признала годным - комиссия ошибаться не может. Более того, любое техническое исправление на уже летающий самолет ты хрен продвинешь, потому что А) Как ты посмел выпустить недоработанный самолет, который может упасть. Тут уже уголовным делом попахивает. и Б) как ты смеешь бросить тень на высоких товарищей по приемной комиссии, утверждая, что они приняли недоработанный самолет.
Поэтому признать официально, что самолет гуано, у нас нельзя. Все несчастные случаи - только на ошибки эксплуатации. Доработка возможна через техническое обоснование, что, мол, состоялась НТР, которая усовершенствует что-либо, или, чуть ли не через всю смену руководство в отрасли, когда можно будет полуофициально признать, что шлак гнали. А это не каждый день бывает.
Сравни количество Боингов выпущенных и туполевых, и посчитай процент.
Хоть бы, даун, вики почитал.
"По признанию самих летчиков, «летать на Ту-144 — это целоваться с тигром». Все рейсы на Ту-144 выполнялись только летчиками-испытателями КБ Туполева в качестве КВС, пилоты Аэрофлота были только вторыми пилотами."
"Каждый пассажирский рейс «Москва — Алма-Ата» весь аппарат министерства, всё начальство «Аэрофлота» — все на ушах стояли."
Потом значительно позже:
"31 июля 1980 года во время очередного испытательного полёта у Ту-144Д (№ 77113), вылетевшего с аэродрома «Раменское», на сверхзвуковом режиме на высоте 16 тыс. метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипаж с большим трудом смог взять ситуацию под контроль, вывести самолёт из пикирования и успешно посадил его. Двигатели Ту-144Д отправили на доработку.
В конце 1981 года самолёт уже должен был начать коммерческую эксплуатацию, летая из Москвы в Красноярск. Однако во время наземных испытаний двигатели разрушились, полёты были вновь отложены. "
Конечно, лучше Конкорда. Просто спроса не было.
В итоге нет общения в команде, которое должно быть.
Единственный массово производимый самолет был древний Ту-154, остальные производили штучно.
Сейчас Суперджет производится примерно так же по 30 самолетов в год как Ту-154 в конце 80-х.
МС-21 будет больше 60 в год
777 у нас летают. Часть точно перешла от Трансаэро к России. Плюс они ещё собирались покупать.