10 мин.

Что не так с «Ф-1»? Как сделать гонки ярче и ценнее? Взгляд лучшего гоночного инженера современности

67

Эдриан Ньюи – глыба «Формулы-1» и автоспорта, вероятно, лучший, и самый успешный инженер главной гоночной серии планеты. Машины, созданные с его участием – «Уильямс», «Макларен» и «Ред Булл» – выиграли 12 Кубков конструкторов и 13 титулов в зачете пилотов. На них выигрывали Найджел Мэнселл, Ален Прост, Дэймон Хилл (и Жак Вильнев, хотя к моменту титула канадца Эдриан уже вовсю трудился в другой команде), Мика Хаккинен, Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен, а еще чуть не выиграл Кими Райкконен.

«Ред Булл» выиграл с ним ВСЕ свои Гран-при и титулы.

Более того, идеи Эдриана несколько раз переворачивали «Ф-1» – от концептуальных идей болида как полного аэропакета с взаимодействием деталей до закладывания вектора обновлений за месяцы и годы вперед и отдельных технических инноваций в компоновке и форме шасси. Можно сказать, гонки в нынешнем виде придуманы им – любые попытки работать по-другому ведут к неминуемым поражениям и превращают команду в аутсайдера и ископаемое.

Чем сейчас занимается Эдриан? Пока все еще работает в «Ред Булл» – хоть и, похоже, изо всех сил пытается освободиться от нынешнего контракта до конца 2025-го без необходимости проводить много лет на обязательном отпуске. А еще продолжает менять «Ф-1» феноменальным стратегическим видением закладки вектора развития болида на 3 года вперед и параллельно готовит грандиозный гиперкар за 5 млн долларов. 

40-летний опыт конструирования болидов вместе с попытками выходить за пределы «Ф-1» в яхты и более «дорожные» машины дали Ньюи огромную базу для размышлений на тему «что же не так с современной «Ф-1», как сделать ее ярче и актуальнее для автопрома. Их он изложил в масштабном интервью Autosport!

Что не так с нынешней «Ф-1»? Слишком много неправильных ограничений!

Основной упор Ньюи сделал не вынужденную необходимость балансировать между стремлением к максимальным скоростям и мощности двигателей, и требованиями современного мира наряду с вектором развития индустрии дорожных автомобилей.

«Вот тут то и кроется основная загвоздка. Думаю, большинство людей скажет вам, что, рассуждая с точки зрения зрелищности вам [в «Формуле-1»] нужен высокооборотистый, атмосферный двигатель V10. Ведь все мы сильно тоскуем по временам V10 и даже V8 2000-х годов.

Но да, разумеется, эти двигатели не слишком экономичны в плане потребления топлива. Из-за чего вам приходится начинать искать баланс между зрелищностью и социальной ответственностью. Хотя на самом деле расход топлива автомобилями в спорте, с точки зрения фактора загрязнения окружающей среды, на самом деле просто ничтожен.

Наибольший вклад в этом смысле, безусловно, вносят люди, которые посещают Гран-при. И в этом смысле «Формула-1» ничем не отличается от футбола или вообще любого другого международного вида спорта. Но это уже вопрос имиджа и популяризации.

Таким образом, мы определили нашу первую проблему: источник энергии. Сделаете ли вы выбор в пользу эффективной техники, которая зачастую тихо работает, потому что чем больше громкость – тем обычно ниже эффективность?

Далее, переходя к вопросу шасси – на мой взгляд, оно должно быть маленьким и легким. Потому что современные болиды стали слишком большими. Это основы.

Затем вы начинаете обсуждать, насколько быстрой должна получиться ваша машина – с точки зрения времени прохождения круга и работы на высоких скоростях. Но при этом нужно помнить о том, что телевидение неизбежным образом замедляет машины, снижает их кажущуюся скорость.

Наблюдать за гонками болидов с умеренными характеристиками не очень интересно. Болиды должны быть действительно быстрыми, чтобы такие гонки казались хоть немного интересными при просмотре по телевизору».

Ньюи также считает невозможным найти идеальное решение проблемы конфликта интересов двух сторон – «Формулы-1» и команд. Поскольку промоутерам для привлечения зрителей нужны максимально зрелищные и интересные гонки. В то время как конечная цель каждой команды – выигрывать каждую гонку, делая дубль. И зрелищная победа не принесет ей больше очков, чем обычна:

«Если только вы не добьетесь этого искусственным путем – и тогда «Формула-1» станет похожа на WWF* (Всемирный фонд дикой природы, организация признана в России нежелательной), – то я не уверен, что это вообще возможно.

Реальность такова, что существующий ныне технический регламент является самым строгим в плане ограничений возможностей команд, чем когда-либо. Каждая новая версия технического регламента несет в себе все больше ограничений возможностей технического развития в сравнении с предыдущей. При этом потолок ограничения расходов команд также был введен для того, чтобы ограничить возможность этих самых расходов для больших команд в сравнении с маленькими. И несмотря на все это расстановка сил команд в пелотоне не претерпела существенных изменений».

Ньюи считает, что человеку свойственно забывать плохие моменты и запоминать хорошие – благодаря чему зачастую гонки прошлого сейчас кажутся людям намного интереснее нынешних. Хотя в глобальном плане это было совсем так:

«У нас есть привычка сохранять в памяти действительно запоминающиеся гонки, сражения, и как бы смотреть на те времена в «розовых очках». И просто забывая о гонках того времени, которые получилась довольно скучными.

Реальность такова, что за все эти годы мы видели очень много скучных гонок, и такие гонки были в каждом сезоне без исключения. Наиболее драматичным, как мне кажется, был сезон-2012, когда в шести первых гонках было шесть разных победителей [на самом деле даже семь – начиная со старта сезона по одной гонке выиграли Дженсон Баттон, Фернандо Алонсо, Нико Росберг, Себастьян Феттель, Пастор Мальдонадо, Марк Уэббер и Льюис Хэмилтон. Прервалась серия на Гран-при Европы в Валенсии, где вторую победу одержал Алонсо, прим. Sports].

Красота «Формулы-1» заключается в сочетании машины и гонщика. Внутри машины у вас есть шасси и двигатель. Таким образом, конкурентоспособность конкретной машины складывается из сочетаниях этих трех ключевых компонентов.

И для успеха совсем не обязательно, чтобы все три этих компонента были лучшими в пелотоне. Вероятно, если два компонента будут лучшими, а третий просто хорошего уровня – этого вполне хватит, чтобы добиться успеха.

Опасность чрезмерно строгого регулирования и ограничения возможностей технического регламента заключается в том, что если переборщить с ограничениями – вы получите фактически формульную моносерию. А как показывает история, при превращении гоночной серии в моносерию с одинаковыми болидами, она неизменно начинает терять в популярности.

И лучшим, и худшим примером – тут уж в зависимости от того, под каким углом вы смотрите, – является «Индикар» середины 1990-х годов. Если я правильно помню, там было четыре или пять разных производителей шасси, три или четыре разных поставщика двигателей, и по популярности «Индикар» того времени начинал всерьез соперничать с «Формулой-1».

Но вскоре после этого [вследствие раскола и последующего воссоединения американских серий с открытыми колесами] «Индикар» превратился в серию с одним поставщиком шасси и двумя поставщиками двигателей. И его популярность рухнула».

Как сделать гонки ярче? Шины с быстрым износом!

Ньюи отметил, что считает фактор износа покрышек важным с точки зрения внесения вклада в повышение зрелищности гонок. В то время как слишком надежные покрышки ограничивают стратегические возможности команд:

«Я считаю, что шины с сильным износном незаслуженно сыскали себе дурную славу. Лично я считаю износ шин положительным фактором. Потому что он дает возможность применять различные стратегии. В том числе, находясь в положении догоняющих, раз за разом подбрасывать мячи в воздух и проводить одну попытку за другой: как мы делали во время прошлогодней гонки в Техасе.

Если бы в той гонке в Техасе не было фактора сильного износа покрышек, у нас бы просто не было шансов помочь Максу Ферстаппену выиграть ту гонку. И, как оказалось, та гонка была одной из самых зрелищных в прошлом году.

Так что я считаю, что нынешний уровень износа покрышек – это как раз то, что нам нужно. Чтобы не повторятся, скажу так – это дает возможность командам использовать разные стратегии, чтобы на разных стадиях гонки скорость машин варьировалась.

Поскольку это вносит в ход гонки некоторое разнообразие, а разнообразие ведет к непредсказуемости, которой в противном случае гонкам будет недоставать. Ведь, как правило, гонки, где износ шин не является проблемой, а большая часть участников преодолевает дистанцию заезда с одним пит-стопом, получаются чуть более скучными, чем обычно».

Как сделать болиды «Ф-1» лучше, эффективнее и актуальнее для автопрома, решая часть его проблем? Размер и масса – сейчас они зашли слишком далеко

По мнению Ньюи, именно данный вопрос играет ключевую роль в контексте вернувшихся обсуждений того, как современные болиды начинают терять эффективность, оказываясь позади машины соперника в потоке «грязного воздухе», и лишаясь возможности провести обгонный маневр:

«Что касается аэродинамики, то и в целом, и особенно в 2022 году, болиды могли очень близко держаться друг друга в стадии преследования. Да и сейчас они держатся близко. Но проблема в том, что болиды, возможно, просто стали слишком большими. Они быстрые и тяжелые – и вот это мне кажется досадным. Потому что оценивая ситуацию за все эти годы об одном можно говорить наверняка – что бы ни представляли собой болиды «Формулы-1», какие бы решения так ни были реализованы, как правило, большинство из этих решений становятся популярными в сфере дорожных автомобилей.

Очевидный пример – переключение передач «лепестками» на руле впервые появилось именно в «Формуле-1». А сейчас это решение очень популярно на дорожных автомобилях.

Когда в 1980-х в «Формуле-1» впервые появились двигатели с турбонаддувом, следом на дорогах стало появляться все больше и больше машин с турбированными двигателями.

Посмотрите сейчас на крылья из углеродного волокна – на большинстве спорткаров, которые вы можете увидеть на любой автостраде, есть такие крылья, которые поднимаются или опускаются в зависимости от скорости. Так что вопрос популяризации решений весьма актуален.

Безусловно, сейчас очень много разговоров, причем совершенно справедливых, о вопросах экологии – и о том, как снизить влияние на планету вредных выбросов от автомобилей. И, как правило, эти разговоры сейчас сопровождаются навязчивой идеей и одержимостью сократить выборы за счет перехода на аккумуляторы или водород, вместо использования топлива, произведенного из полезных ископаемых.

Но на мой взгляд гораздо более важным вопросом является то, сколько именно энергии потребляет автомобиль. Потому что это и есть ключевой момент: если машина использует огромное количество энергии, то на самом деле не столь важно, каков источник ее поступления. Даже если энергия поступает от ветряных генераторов, это ни в коем случае не означает, что и углеродные выборы тоже будут нулевыми.

Так что лично я бы поддержал шанс «Формулы-1» пойти совершенно противоположным путем от нынешнего – сделать машины намного меньше, легче, сделать их более аэродинамически эффективными. Возможно, тогда мы в результате сможет отказаться и от трехтонных монстров, которые сейчас разрушают наши дороги».

Что еще прочитать про главного мозга «Ред Булл», ситуацию в команде, автопроме и «Ф-1»?

Источник: Autosport

Фото: Panoramic/Keystone Press Agency/Globallook Press/Global Look Press; Gettyimages.ru/Mark Thompson, Robert Cianflone, Lars Baron

logoтехника
logoРед Булл
logoФормула-1
logoрегламент
logoЭдриан Ньюи