Почему СССР не участвовал в «Формуле-1»
В стране Советов были свои гонки.
В Союзе очень любили спорт — и простые граждане, и на уровне госорганов: партия поощряла все, что могло выгодно представить страну на международной арене. Автоспорт не стал исключением: например, АЗЛК рекламировал собственную продукцию через участие в ралли по всему миру.
Но машины с открытыми колесами оказались в непростом положении: с одной стороны, сверхдержава слыла инженерными традициями, в том числе авиационными, и потому конструкторам не составило труда разобраться и перенести на свои болиды лучшие аэродинамические идеи «Формулы-1» (включая систему антикрыльев и даже граунд-эффект); с другой – никакого опыта в производстве и эксплуатации по-настоящему мощных автомобильных двигателей никогда не было — и на передовое продуманное шасси ставили мотор от «Жигули», 412-го «Москвича» и «Волги» ГАЗ-21. Форсировать их сверх 130 л.с. не представлялось возможным, и советские болиды развивали максимальную скорость в 200 км/ч, в то время как лучшие зарубежные новинки пробивали 300 км/ч.
Подобная некомпетентность помешала дебюту на высшем уровне. После войны из Германии в СССР попали гоночные болиды «Формулы-2» компании «Ауто Унион», на базе которых конструкторы создали автомобиль «Сокол-650» и собирались выставить его на старт Гран-при (поскольку ФИА объединила регламент «Ф-1» и «Ф-2» для сезонов 1953-1954 годов). Но история «Сокола» закончилась на первых же тестово-выставочных заездах в Москве, когда неопытные в работе с «формульными» двигателями инженеры не смогли нормально раскрутить мотор до нужных оборотов. Помпезная проба сил болида прямо на глазах у куратора автоспортивной программы Василия Сталина провалилась, и проект похоронили в архивах и музеях.
Но идею гонок высшего уровня неудача не убила: министерство спорта учредило серию «национальной «Формулы-1» (в разные времена называлась еще «Формулой-5» и «Свободной Формулой») для лучших машин Союза. Однако конкуренции в ней почти не было, ведь энтузиастам-кулибиным приходилось бороться с автогигантом АЗЛК. Со временем «Формулу-1» расформировали, и высшей серией стала «Формула-3», в которой, впрочем, выступали почти те же болиды, оснащенные двигателями с мощностью 120-130 л.с. (примерно на уровне европейской «Ф-3»). Была в СССР и «Формула-4», где тренировалась молодежь и обкатывались болиды, созданные народными умельцами.
Лучший мотор: «Москвич»-ГД1
В начале 60-х инженеры под началом главного спортивного конструктора того времени Игоря Гладилина получили добро на разработку двигателя по актуальным спецификациям «Формулы-1». За основу взяли мотоциклетный мотор «Восток-360», который выдавал лучшие показатели мощности в пересчете на один литр объема (примерно 146 л.с.). Команда засела за работу на пять лет и в процессе переизобрела подшипники скольжения, систему зажигания и магниевую отливку на качественно новом для отечественного автопрома уровне. Вместе с остальными инновациями инженеры разработали актуальную 5-ступенчатую коробку передач.
Подготовив восьмицилиндровый двигатель объемом 1,5 литра, конструкторы столкнулись с новым препятствием — невозможностью испытать новую технику. Ведь заводским стендам новый мотор не подходил из-за большой мощности, а единственный тестер высокооборотистых двигателей стоял в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный институт), и попасть туда оказалось невероятно сложно: ждать пришлось до 1967 года. Результаты испытаний получились неплохими: мощность силовой установки достигла 260 л.с. Небольшая доработка довела бы ее до уровня «Формулы-1», но реальность оказалась жестокой: пока команда инженеров сражалась с партийным бюрократическим монстром, ФИА изменила спецификации гоночных машин, увеличив объем моторов до 3 литров. Всю работу нужно было начинать сначала, и Минавтопром перенаправил финансирование на более важные проекты. Испытания на треке отменили, а двигатель отправили в заводской музей.
Тем не менее, «Москвич» ГД-1 все равно остался самым лучшим, продвинутым и мощным гоночным мотором, разработанным в СССР. Именно с ним страна оказалась в ближайшей точке к участию в «Формуле-1» на машинах собственного производства.
Лучший болид: «Москвич»-Г5
Новинку разрабатывали на основе предыдущего трехкратного чемпиона Союза «Москвича»-Г4 специально для участия в «Формуле-1» с мотором ГД-1 — поэтому конструирование модели отдали инженерам, занимавшемся двигателем – Игорю Гладилину и Марку Мильштейну. С оглядкой на мировые тренды они создали совершенно новую заднюю подвеску, довольно продуманный аэродинамический пакет и поменяли компоновочную схему, поместив инновационную коробку передач за заднюю ось. Кроме того, в болид поставили и другие разработки, появившиеся в процессе конструирования ГД-1, вместе с дисковыми тормозами (в то время как предыдущие советские гоночные болиды использовали барабанные).
В 1967 году именно Г5 должен был испытать советский двигатель «Формулы-1», но вместо него в машину поставили форсированный от «Москвича-412» мощностью 92 л.с. После годичной обкатки конфигурации новинку допустили до участия в чемпионате СССР — и в общей сложности в период с 1968 по 1975 годы на Г5 выиграли три золотых, одну серебряную и три бронзовые медали. Так что болид стал не только самым лучшим и продвинутым в свое время, но и самым успешным.
Конечно, он не мог семь лет соревноваться без каких-либо улучшений. В 1974 году масляный радиатор перенесли из передней части машины в заднюю и разместили над двигателем, а кузовные панели в соответствии с новыми веяниями «Формулы-1» выполнили из стеклопластика вместо алюминия. Небольшой доводке подверглась и аэродинамика, после чего машину назвали Г5М. Но на двигателях прогресс не сказался: лучшая силовая установка под названием «Москвич 412-2В» с мощностью в 124 л.с. стояла на болиде в 1972 и 1974 годах. С такими показателями на международных соревнованиях ловить было нечего: двигатели «Ф-1» вплотную подошли к 400 л.с. и разгоняли болид до 355 км/ч, а в аэродинамический пакет как раз вошел граунд-эффект.
Лучший пилот: Юрий Теренецкий
Участвовать в «Формуле-1» от СССР мог только пилот с максимальным успешным накатом на Г5. Таким и был Юрий Теренецкий – один из самых крутых гонщиков за все время существования Союза. Он четырежды выиграл чемпионат страны в кольцевых автогонках (1972, 1973, 1975, 1976 годы), добился того же самого в спидвее (1969 год), и, конечно же, побеждал в национальной «Формуле-1» в сезоне-1972 и не покидал топ-3 общего зачета в 1973, 1974 и 1976 годах. Завершив карьеру чемпионом, пилот перешел в тренеры заводских гонщиков и конструкторы болидов на АЗЛК. Юрий особо знаменит своей стабильностью: несмотря на высокую конкуренцию, в каждом сезоне (кроме дебютного) он хотя бы раз гарантировано попадал на подиум. Кстати, именно он смог привести Г5М к последней победе и последней медали на этапе национальной «Ф-1» на излете почти десятилетней карьеры прославленной машины в 1976 году.
Также Теренецкий слыл отличным инженером и доводчиком болидов. Например, ему удалось подготовить самый легкий кузовной автомобиль в истории советских кольцевых гонок – «Москвич-412» весом всего 670 кг (при стоковой массе в 1045 кг!). Все потому, что в юности Юрий обучался в Московском авиационном институте на факультете двигателей летательных аппаратов. Пилот пытался совмещать гонки и научную деятельность и даже брал трехлетний академический отпуск для развития спортивной карьеры, но все-таки окончил институт в 1969 году и до прихода на АЗЛК работал в лаборатории обеспечения безопасности испытаний космических кораблей – звучит как заявка на звание самого образованного пилота в истории «Формулы-1».
Лучшая трасса: «Бикерниеки»
Трек близ Риги стал первым в Советском Союзе специализированным гоночным авто- и мотодромом. До этого все соревнования проходили исключительно на дорогах общего пользования, из-за чего их нередко закрывали и доставляли неудобства простым смертным. Место под «Скоростное кольцо» выбирали с прицелом на простую доступность для зрителей, чтобы трек окупил затраты на строительство. Лес Бикерниеки подошел идеально: он находился всего в трех километрах от Риги, и в нем отсутствовали порывы бокового ветра, опасные при заездах для гонщиков.
Участок под строительство выделили в 1962 году, через три года закончили проектирование плана трассы, и еще год спустя трек открыли. «Бикерниеки» сходу получил легендарный статус, и победа на нем быстро стала самой престижной среди всех остальных трасс национальных этапов. Но при обсуждении возможных Гран-при мировой «Формулы-1» рижский автодром никогда не рассматривали в качестве кандидата из-за удаленности от самых густонаселенных городов СССР. Промоутеры предлагали построить новые треки в Москве или Ленинграде, не обращая внимания на «Бикерниеки», хотя там со временем даже поставили отбойники, зоны экстренного торможения и табло в соответствии с требованиями ФИА.
В начале 80-х момент был упущен, потому что участок вошел в черту Риги, и рядом с ним построили крупный спальный район. Жители домов жаловались на шум, из-за чего само существование трассы оказалось под угрозой. Чтобы сохранить автодром, организаторы ограничили уровень шума в 90 дБ, обязав участников использовать дополнительные глушители и двигатели со сниженной громкостью (нарушители моментально дисквалифицировались). Естественно, в таких условиях о настоящем Гран-при можно было забыть навсегда.
В СССР не сильно-то и хотели «Формулу-1»
Несмотря на периодическое желание партии пойти на сближение с мировыми спортивными трендами, в России тогда было другое время, и люди в большинстве своем не интересовались автоспортом. Мальчики хотели быть космонавтами, а не гонщиками, их родители болели за армейские футбольные и хоккейные клубы, считая «формулы» буржуазным развлечением. По-настоящему преданные фанаты были редкостью, и для них хватало национальных чемпионатов: благодаря их устройству талантливый энтузиаст мог пробиться в «Ф-4» и привлечь к себе внимание крупных марок.
Производители тоже не выражали заинтересованности. Автопром в СССР ориентировался на бюджетный потребительский сегмент, и потому у него не было потребности в сериях с открытыми колесами для развития премиальных технологий. Заводам хватало кольцевых и раллийных заездов на стоковых машинах для тестов продукции, а в «формулах» они экспериментировали по остаточному принципу. В местном Гран-при или команде для чемпионата мира просто отсутствовал смысл.
По материалам сайтов ussr-autosport.ru, ru.wikipedia.org, drive2.ru и zr.ru.
Фото: РИА Новости/Владимир Вяткин; drive2.ru/Максим Трофимов; wiki.zr.ru; РИА Новости/Юрий Абрамочкин; ussr-autosport.ru/из архива Рижского Мотормузея; РИА Новости/Егоров
Дата события: 01.08.1980
П.С. Может быть автор этого блога сможет подробнее рассказать про выступления отечественных мотогонщиков. Тема и правда интересная. Если порыться , то у меня даже какой то материал есть на эту тему.
ПС Аккаунт в Гугле барахлит:)
О политике.
Со времен СССР официозом принято было описывать события в сферическом вакууме. Поэтому изучение контекста событий как-то не принято что ли. А это многое меняет.
Мог ли СССР участвовать в эфодине? Да легко. Захотел бы Вася Сталин - сделали бы, подумаешь, что разоренной и обезлюдевшей стране пришлось бы еще чуть-чуть поднапрячься. Не бог весть какой вызов. Ракетная гонка была и посложнее и подороже - ее же выиграли. Не нужно думать, что немцы сделали плохую машину.
Причина разрыва отношений с Западом была политическая. В апреле-июне 52 года американцы пошли на разделение Германии, отказ от ее нейтралитета, начало включения Германии в НАТО через Боннский договор. Причем все попытки СССР настоять на результатах послевоенной Потсдамской конференции посылали, базируясь на ядерном дисбалансе.Нужно было только в европейскую сухопутную армию немецкое пушечное мясо. Ситуация была реально предвоенная , какая эфодина? Естественно, все контакты были разорваны.
Кстати, немецкие специалисты многое сделали для налаживания мотоциклетного производства в СССР, в Коврове, в частности.
И кстати, о Браухиче. Когда Манфред фон Браухич попытался использовать свой авторитет для невовлечения Германии в новое военное противостояние, его для начала потаскали по тюрьмам пару лет, запретили печатать мемуары, запретили занимать посты и еще собственность конфисковывали. Ему удалось уехать в ГДР. Но он был до смерти уверен, что его жена не покончила самоубийством, а ее убили. Вот такая была в Западной Германии демократия, не хуже, чем в Восточной. Поэтому когда вам начнут рассказывать про честнейших англичан и американцев, помните, это не просто так, это означает, что они пришли за вашими деньгами:)
Да и СМИ автогонкам создавали образ чего-то такого не особо приглядного, рекламно-сенсационного, "из мира капитала"))
- Грамотей, научись сначала пользоваться поисковиком (если знаешь, что это такое), а потом уж выдавай желаемое за действительное.
Что же такого придумал шпагин?
- Скопировал (причём не очень хорошо) автомат "Суоми", который выпускался с 1933 по 1953 год.
"сейчас многие любят повопить, что дескать Калашников ничего не мог сконструировать ибо у него всего 7 классов школы за спиной.
Ну конечно, Шпагин с его тремя классами церковно-приходской школы тем паче не мог ничего такого придумать, Дегтярев с Токаревым тоже, внезапно, университетов не кончали, а уж про Джона Браунинга или Джона Гаранда и говорить нечего.
Ах да, у Юджина нашего Стонера тоже, между прочим, никакого формального инженерного образования не было.
Ну и конечно самое страшное - сам (сам!!!) Хуго Шмайсер никакого формального образования кроме средней школы тоже не получил.
зато нынешние сетевые воены с высшим гуманитарным образованием в анамнезе и айфоном вместо мозга очень знают, кто и что может создать." (c) М.Попенкер.
Только не факт, что кому-то были бы нужны эти красивости, если бы не успехи в оборонке с атомом.