Русский гонщик — последний в «Формуле-1». В чем дело?

Его команда стала худшей.

Перед стартом чемпионата мира мы верили, что Сергею Сироткину будет проще в «Формуле-1», чем Даниилу Квяту, ведь за последнюю декаду лет «Уильямс» куда чаще дотягивался до лидеров пелотона, чем конюшня из Фаэнцы.

Однако 2018-й оказался намного суровее, чем можно было представить: «бело-синие» тонут, и больше напоминают не так давно ушедших из гонок аутсайдеров вроде «Маруси» или «Катерхэма», чем команду, еще недавно добиравшуюся до подиума. Парни из Гроува единственными из всего пелотона остаются без очков, их машина проигрывает по скорости прошлогодней, а Сироткин в данный момент замыкает зачет пилотов — подобный провал вряд ли кто-то мог предсказать.

Плохие сезоны были и раньше: в 2011-м «Уильямс» с трудом заработал 5 баллов со слабым двигателем «Косуорт», а в 2013-м в преддверие турбоэры сосредоточил силы на разработку новой техники. Но после неудач приходили результаты: в 2012 году с переходом на силовые установки «Рено» возникла неожиданная победа в Гран-при, а в 2014-м команда вернулась в борьбу за подиумы на регулярной основе, и дважды финишировала третьей в Кубке конструкторов.

Однако сейчас все иначе: англичане не рассматривали этот год как переходный, и, напротив, даже объявили о намерении достичь высоких целей.

«Прошлый сезон мы закончили на пятой строчке в Кубке конструкторов, теперь нужно нацеливаться на более высокую позицию. Наша команда должна прогрессировать, мы не можем позволить себе откатываться назад», – объявила перед стартовым Гран-при заместитель руководителя конюшни Клэр Уильямс.

Специально под предполагаемое возвращение в число топ-команд технический штаб заранее пополнили бывший технический директор «Мерседеса» Падди Лоу и аэродинамик «Феррари» Дирк де Бер. Но ожидаемый прогресс так пока и остался лишь в планах и надеждах.

Причина провала

«Все дело в уровне сцепления. Пилоты чувствуют, что машине его не хватает. Так было и в Мельбурне, и в Бахрейне», – признался после гонки в Сахире Лоу.

Проблема в самом деле серьезная: Ланс Стролл в течение нескольких официальных тренировок жаловался на избыточную поворачиваемость и пару раз терял контроль над болидом, срываясь в развороты. Такие условия — наихудшие из всех возможных, ведь при недостаточной поворачиваемости даже малоопытные пилоты все-таки могут вложить титанические усилия и заставить машину работать, но при чрезмерно избыточной, когда любое движение рулем может закончиться поцелуем со стеной, трудно доверять технике и атаковать на пределе. О риске и вовсе нет речи — в подобной ситуации спортсмены обычно управляют машиной консервативно и даже близко не достигают пика своих способностей.

Трудности со сцеплением могли возникнуть из-за проблем с шасси в области аэродинамики и неудачной работы с резиной на предсезонных испытаниях.

Сорванные тесты

Работу «Уильямса» в феврале-марте эксперты признали странной и очень непонятной. Из-за особых погодных условий (было очень холодно) англичане выбрали программу, отличную от остальных команд, сконцентрировавшись на работе «софта» и «медиума». Как выяснилось, корректировки оказались ошибочными, и конюшня не сумела до конца понять машину и ее взаимодействие с большинством комплектов. Более того, по словам Падди Лоу, на тестах «Уильямс» вообще осознал лишь одно — их болид далек от желаемой скорости.

Отсутствие нужной информации заставило команду разбираться с поведением техники уже по ходу каждого Гран-при. Работа с «медиумом» и «софтом» тоже не особо удалась: в жарком Бахрейне темп обоих пилотов падал примерно на 2 секунды уже после 10 кругов на новом комплекте. Преследовать соперников вовсе оказалось невозможно: передние покрышки сразу же пробивали потолок температурного режима и теряли сцепление еще сильнее. Удержание резины любого комплекта в пределах рабочего температурного режима тоже оказывалось крайне сложной задачей.

Конечно, на холодных трассах и более жестких комплектах (как и было на тестах в Барселоне) «Уильямс» ненадолго вернется в борьбу в средней группе, однако очередной выезд на автодром с высокой температурой асфальта грозит возвращением в хвост пелотона.

Проблема охлаждения

Сахирская погода вынудила англичан искать экспериментальные решения — и они использовали по максимуму все внутренности понтонов именно для снижения температуры двигателя. Более того, размеры воздушных выходных отверстий бело-голубого болида по размерам не имеют аналогов у соперников.

Но столь радикальный и несбалансированный пересмотр распределения пространства внутри понтонов обычно создает перепады давления, серьезно влияющие на аэродинамику всего автомобиля: вместо эффективного обтекания шасси создаются зоны турбулентости и реверсивные потоки. Результатом обычно становится дестабилизация болида — особенно в быстрых поворотах, требующих максимально слаженной работы аэродинамического пакета и силовой установки. Версия с максимальным охлаждением досталась только Строллу, и потому Сироткин благодаря более сбалансированой (хоть и теоретически чуть менее быстрой) машине сумел опередить напарника в квалификации и превосходил по темпу в гонке.

Однако проблема с охлаждением взялась не на пустом месте. Технический штаб попытался взять лучшие прошлогодние идеи «Феррари» по формам всей боковой части — и реализовать их в еще более агрессивном стиле. Например, понтоны «Уильямса» получились даже короче и меньше «оригинальных», а радиаторы еще выше и уже, чем у SF70H – то есть конструкторы изначально выстраивали свою машину вокруг философии минимизации затраченного на охлаждение пространства в пользу более эффективного расположения воздухозаборников. И к самой идее претензий нет — просто впоследствии выяснилось, что FW41 требует большего объема охлаждения двигателя. По словам Падди Лоу, проблема проявилась уже во время пятничных тренировок в Мельбурне, из-за чего ресурс силовой установки расходовался слишком активно.

Однако неожиданные нынешние потребности фактически конфликтуют с изначальной агрессивной философией, вызывая судорожные поиски решения. В подобных ситуациях одной-двумя волшебными новинками не отделываются — нужно глобально пересматривать всю конструкцию.

Нестабильный аэродинамический пакет

Постоянные изменения боковых понтонов и радиаторов, напрямую влияющих на эффективность обтекания, заставляют конструкторов жонглировать еще более мелкими аэродинамическими элементами. Например, на тестах у FW41 четко просматривались боковые «рога», крепившиеся к рассекателям, но уже к первому Гран-при их пришлось серьезно переделать, чтобы соответствовать одновременно и рамкам регламента, и новым требованиям. Видимо, эффект от элемента оказался ниже ожидаемого, ведь ни один конкурент решение так и не скопировал.

Также после первых проблем со сцеплением конструкторы «Уильямса» изменили структуру подвески на более агрессивную, убрав крепления верхних пилонов на максимальную высоту. Пока тоже безрезультатно.

Силовые установки больше не гарантируют успех

Четыре года подряд двигатели «Мерседеса» доминировали в пелотоне и помогали клиентам эффективно бороться с конкурентами, но эра «моторных» болидов подошла к концу. «Феррари» догнала немцев по части силовых установок, и «Уильямс» с «Форс-Индией» лишились главного привычного преимущества в максимальной скорости. У них больше не выходит ретушировать проблемы шасси легкими обгонами на прямых с использованием DRS, из-за чего оба клиента немцев свалились на две последние строчки Кубка конструкторов.

Роль пилота развития

Англичане подписывали Роберта Кубицу с однозначной целью — воспользоваться его опытом для улучшения болида (и получить лишний спонсорский контракт с поляками из «Лотоса», конечно же). На данный же момент его вклада не видно — а уж на проблему избыточной поворачиваемости он-то должен был обратить внимание в первую очередь и вынести ее на обсуждение еще на тестах. Однако спустя месяц ситуация не только не поменялась, но еще и ухудшилась, что опять же вызывает вопросы. Либо поляк не очень-то заинтересован в развитии FW41 и служит лишь витриной для гданьской нефтяной компании, либо его способности здорово преувеличены.

Вариант с намеренным саботажем рассматривать не хочется по причине полного отсутствия в этом здравого смысла. Вряд ли Кубица станет намеренно портить машину с целью выдавить кого-то из боевых пилотов, ведь потом же самому Роберту за руль того же пылесоса и садиться — и на нем он себя уж точно не продаст.

Прогресс соперников

Почти все жители середины пелотона при подготовке к сезону-2018 получили мощный финансовый буст. Например, «Хаас» дожил до перечисления полноценных призовых (в 2017-м американцам заплатили лишь 20 млн долларов как новой команде), что вылилось в одномоментное увеличение бюджета почти на 40 млн. «Торо Россо» в свою очередь получила заводскую поддержку «Хонды» в виде бесплатных двигателей и коробок передач, что экономит под 25 млн долларов. Раньше японцы еще и спонсировали бывшего партнера «Макларен» на 100 млн — в случае коллектива из Фаэнцы сумма должна снизиться, но все равно остаться на внушительном уровне.

«Заубер» тоже заключил новую спонсорскую сделку с «Альфа Ромео», что не могло не принести мощную финансовую прибавку. «Рено» же каждый год увеличивает вливания в свою программу «Формулы-1», а «Макларен» постоянно располагал более внушительным бюджетом по сравнению с возможностями «Уильямса».

По сути изо всех команд середины пелотона лишь «Форс-Индия» оказалась в объявленной операционным директором Отмаром Сафнауэром режиме жесткой экономии. Если ребята из Гроува тоже пошли бы по тому же пути, а не изыскивали средства из соглашений с «СМП Рейсинг» (программа, поддерживающая Сироткина) и «Лотос», то у них вообще не было бы шансов на соперничество с остальными командами. В «Ф-1» деньги могут не все, но дают огромное количество возможностей для улучшения техники и нередко влияют на расстановку сил.

А что Сироткин?

Сергей в целом выглядит очень неплохо и старается преодолевать непростую работу болида. Например, в Бахрейне он очень аккуратно боролся с более быстрыми машинами, оказывая посильное сопротивление, но не убивая шины и не совершая безумных поступков. По гоночному темпу он опережал напарника и должен был привезти тому от 10 до 20 секунд на финише, но помешали стратегические метания.

«Изначально планировали поехать с двумя пит-стопами, потом перепрыгнули на один пит-стоп, но в итоге вернулись к двум, – рассказал после заезда пилот из Москвы. – Из-за этого потеряли время, лишний раз оказались в роли круговых и не извлекли максимума из некоторых составов резины. Если бы гонка прошла более спокойно, без таких «прыжков», то даже бороться со Строллом не пришлось бы: мы были бы прилично впереди. По темпу наша машина была существенно быстрее, чем у него».

Однако даже в такой ситуации Сироткин на свежем «суперсофте» быстро догнал напарника, но за несколько кругов до конца так и не решился на обгон — зато немного обкатал машину на более конкурентной скорости и показал восьмое время лучшего круга (быстрее пилотов «Рено» Хюлькенберга и Сайнса, занявших 6-е и 11-е места, и даже финишировавшего четвертым гонщика «Торо Россо» Пьера Гасли, тоже заканчивавшего заезд на «суперсофте»). Лучший круг Стролла и вовсе на 0,6 секунды медленнее, так что если бы Сергей не берег «медиум» в середине гонки для отрезка всего в 18 кругов, то оказался бы намного выше в итоговом протоколе.

Пока неясно, нащупал ли Сергей настоящий темп бело-голубого болида или просто протестировал агрессивно-гоночный режим, однако кое-какой потенциал у машины обнаружил.

Когда придут результаты?

Судя по всему, «Уильямс» подхватил так называемый «синдром «Макларена», при котором амбициозность команды и технического штаба превысила здравый смысл, запустив разработку шасси по слишком агрессивному и рискованному пути. Обеим славным в прошлом английским командам не терпелось вернуться в число топ-конюшен, и они выстраивали подготовку к новому сезону именно вокруг обязательного возвращения на успешный путь. Однако для камбэка мало двух-трех победителей среди топ-менеджеров: дух коллектива внутри персонала выстраивается годами, и часто преждевременное давление не окупается, а лишь все портит.

Скорее всего, теперь руководство «Уильямса» пытается переиграть ситуацию, удобно прикрывшись словами о неопытности пилотов. Так они снимают прессинг с рядовых сотрудников технического штаба, но перекладывают на гонщиков — хотя при нынешнем уровне машины лучше бы не справился и Фернандо Алонсо. Подобный подход можно оправдать только уже утвержденным планом спасения, вскорости готовым выстрелить и улучшить ситуацию. Падди Лоу со своими подчиненными достаточно опытен и талантлив, чтобы найти выход — нужно лишь выбрать между двумя философиями доработок: глобальной подготовке крупных коррективов конструкции к европейским этапам либо ряду более мелких новинок по ходу ближайших Гран-при.

В целом положение немного спасает грядущий уик-энд в Китае, где темп «Уильямса» непременно будет выше. Он даст техническому штабу необходимое время для более активных действий — и рано или поздно болид из Гроува станет быстрее. Все-таки бюджет команды позволяет дорабатывать технику по ходу сезона, а главы отделов не зря еще совсем недавно работали в нынешних лидерах «Ф-1» и способны на интересные решения.

Фото: globallookpress.com/Hoch Zwei/picture alliance (1,8,9), Hoch Zwei (2,7); REUTERS/Albert Gea; Gettyimages.ru/Clive Mason; globallookpress.com/Joan Valls/Urbanandsport/NurPhoto; Gettyimages.ru/Mark Thompson