«Феррари» потеряла преимущество в мощности двигателя. Дело в новых проверках ФИА
Босс итальянцев все отрицает.
После сокрушительных поражений Скудерии на Гран-при Италии, Сингапура и России эксперты начали искать причины неожиданного изменения расклада сил в пелотоне: раньше итальянские болиды отрывались ото всех на прямых, но в середине сентября потеряли былое колоссальное преимущество. Догадки строились вплоть до гонки в Сочи, где из-за некоторых инсайдов стало известно об установке дополнительных датчиков ФИА в двигатели «Феррари» – и многие болельщики поспешили связать два этих факта.
Однако прямая зависимость одного действия от другого вовсе не означает непременной нелегальности всех предыдущих побед Скудерии по ходу сезона. Именно это и попытался объяснить миру один из главных технических экспертов по «Формуле-1» Крэйг Скарборо в диалоге с авторитетным автоспортивным журналистом Питером Уиндзором.
«Ситуация довольно туманная, – согласился эксперт. – На самом деле, лишь пара человек за пределами «Феррари» точно знает, что происходит. Но в процессе работы после Сочи я понял одну вещь: многие люди обращают внимание только на заголовки и потому упускают истинный смысл происходящего. На самом деле, происходящее объемнее: «Феррари» могла сделать многие вещи, и потому нужно разобрать ситуацию поподробнее.
В болиде «Формулы-1» силовая установка делится на бензиновый мотор и электрическую гибридную часть. Двигатель внутреннего сгорания — довольно простая в данный момент технология, и его производительность оценивают благодаря замерам потребления топлива, при этом постоянно проверяя потребление масла для предотвращения использования смазочной жидкости для помощи зажиганию. Также легко измерить крутящий момент прямо на валу перед коробкой передач. Именно это произошло, по-моему, на Гран-при Китая: беспроводной технологией оценили мощность крутящего момента мотора.
Так что ФИА уже знает способности каждого из этих двигателей, потому что имеет доступ к данным по оборотам в минуту. Также на данный момент бензиновый двигатель трудно улучшить какими-то инновациями — следовательно, рассматривается гибридная система. Особенно это было подчеркнуто необычным разгоном и звуком — ревущим электрическим шумом мотором, который люди слышали с самого начала сезона. Именно поэтому все и подумали, что дело в электрической части, потому увеличение произошло не в общем выходе мощности, как бывает, например, при внедрении более эффективного топлива или изменении потока горючего.
Далее, на машине есть два гибридных устройства: «Н» – довольно новый для индустрии тепловой генератор, и «К» – кинетический, с которым уже все хорошо знакомы. Итак, машина получает мощность через сцепление и коробку передач от двигателя внутреннего сгорания и от MGU-K. Объем энергии ограничен разрешенным значением в 4 МДж на круг при задействовании аккумулятора, и также работает ограничение оборотов в 15 тысяч в минуту. Их настройки могут меняться с большой точностью, но общая мощность ограничена и к нельзя что-то добавлять.
С другой стороны, в болиде есть MGU-H. Он рекуперирует энергию с вращения турбины — и этот заряд можно вернуть в турбину для продолжения вращения, но его нельзя использовать как чисто электрический турбонагнетатель. Зато можно заряжать выработанным электричеством аккумуляторы или перенаправлять энергию напрямую на MGU-K для превышения обычных 30 секунд ускорения от задействования электромотора. Здесь как раз и появляются знаки вопроса.
Сперва слухи утверждали, что у «Феррари» обнаружили два аккумулятора. Здесь нет нарушения правил: это всего лишь тот же набор ячеек и компонентов, их можно делить как угодно на любое количество частей. Теоретически у Скудерии просто мог быть один аккумулятор для MGU-K и для MGU-H. У ФИА в то же время имеются датчики на батареях, которые измеряют уровень заряда и напряжение внутри ячеек — но вопрос заключается в их расположении в системе. Теоретически здесь могут быть непонятные для ФИА пути перенаправления электрической энергии таким образом, чтобы датчики не могли ее измерить – но из-за датчика крутящего момента ФИА моментально бы узнала об увеличении оборотов без изменений в гибридных системах. Тогда они бы сразу поняли, что происходит нечто незаконное, и начали бы расследование. В ФИА сидят умные люди, они бы определили проблему.
В правилах детали для подобных технологий прописаны довольно скудно, поскольку разработки очень молоды. И «Феррари» нашла способ продлевать ускорение от MGU-K на прямых.
В начале года, когда у «Феррари» заметили тот самый непонятный звук на разгонах, они использовали первую силовую установку в сезоне — будем называть ее «Версия 1». Тогда, в начале сезона, мы знали, что «Феррари» хороший двигатель и отличный разгон — и итальянцы догнали «Мерседес». Затем в Канаде они использовали новый мотор – «Версию 2», и всего две гонки спустя замеры GPS показали необычно большой уровень разгона «Феррари» в середине прямых — как раз в те самые моменты, когда обычно у MGU-K кончается энергия. У техники «Феррари» же словно открывалось второе дыхание. С тех пор эксперты и начали искать. С середины сезона все знали об этом разгоне, все видели времена на секторах, «Мерседес» объявлял, что «Феррари» только за счет этого выигрывает кучу десятых секунды. Затем в нескольких последних гонках этот разгон мистическим образом испарился — всего через две гонки после внедрения «Версии 3» в Бельгии. Для замены мотора выбрали не лучшее время, но как раз это ФИА могла непублично обсуждать с «Феррари» весь сезон.
Мы знаем, что не все находки ФИА подвергаются сомнению с точки зрения легальности или их точки зрения насчет интерпретации правил. Часто они общаются с командами в стиле «ладно, можете сохранить вот это, но изменить вот это». История с днищем «Хааса» стала классическим примером: они пытались тайно все исправить. Поэтому мы можем ничего и не узнать о любых обсуждениях между ФИА и «Феррари» – и, возможно, мы и не узнаем раньше, чем через 20 лет.
Мне кажется, в двигатель «Феррари» могли добавить даже больше датчиков. На Гран-при Баку Джеймс Эллисон [работник «Мерседес»] услышал звук, с которым он работал, увидел ускорение — и пошел к ФИА с вопросом в стиле «с мотором «Феррари» происходит что-то непонятное, вы не могли бы разобраться?». Так и поступили — и в итоге поместили больше датчиков в обе батареи, разобрались, что итальянцы делали, и объяснили это как «очень сложную, но законную вещь» на Гран-при Монако.
Спустя пару гонок мы увидели, как мощность в середине прямых снова увеличилась. Затем спустя несколько заездов с новым мотором разбежка пропала. Теперь «Феррари» даже испытывает небольшую нехватку скорости — особенно в квалификациях. По-моему, перед внедрением «Версии 3» ФИА попросила их изменить что-то в моторе, вероятно, добавив датчики. Сперва итальянцы продолжили использовал свой хитрый алгоритм работы гибридной системы, но когда в ФИА получили наконец все данные и до конца во всем разобрались — то обратились к «Феррари» с просьбой вроде «нет, это совсем не то, что мы просили вас сделать. Вы не могли бы все изменить?». Люди, возможно, скажут, что «Феррари» использовала незаконную двойную батарею, но в этом и заключается великолепие правил — подобные вещи постоянно происходят в «Формуле-1».
«Феррари», очевидно, не может вернуться к своей предыдущей разработке и теперь находятся на шаг позади по сравнению с серединой сезона. Это определенно скажется на их конкурентоспособности в конце чемпионата, потому что они больше не могут внедрить новый мотор — они уже использовали регламентированный лимит деталей. Если они все-таки решатся, то получат штраф в виде потери большого количества мест на стартовой решетке и потеряют практически все потенциальное преимущество от новой техники.
Думаю, к этому мы и пришли: что-то происходило весь сезон, но в итоге ФИА все прекратила».
«Также это объяснило бы фразу Льюиса Хэмилтона в Монце, – добавил Питер Уиндзор. – Он тогда сказал, что «у «Феррари» есть особые трюки» – и теперь понятно, почему он использовал именно это слово. Очевидно, он общался с Джеймсом Эллисоном и Энди Кауэллом (главой моторного подразделения «Мерседеса»)».
Тем не менее, в преддверии Гран-при Японии руководитель «Феррари» Маурицио Арривабене начисто отверг все подобные теории — и даже выразил негодование утечкой информации.
«По скорости на прямых в Сингапуре мы были впереди соперников, в России мы смотрелись более или менее на одном уровне с «Мерседесом». Где мы теряли время относительно конкурентов – так это в медленных поворотах. Не на прямых. И у нас есть данные, подтверждающие это. Установка дополнительных датчиков не имеет никакого отношения к скорости на прямых. У нашей силовой установки сложная конфигурация, сложная схема расположения элементов. Мы согласились с запросом от ФИА о сотрудничестве и установили сенсор. Но это вообще никак не повлияло на скорость нашей машины и работу мотора.
Однако мне кажется странным, что все знают о новом датчике. Как я уже говорил, схема расположения батареи в силовой установке очень сложная, и она является интеллектуальной собственностью «Феррари». Надеюсь, в будущем всех не проинформируют о других особенностях нашего проекта».
Фото: globallookpress.com/HOCH ZWEI/imago sportfotodienst; Gettyimages.ru/Robert Cianflone, Mark Thompson
Как бы там не было , "Феррари" удачи!
"in Russia the team was forced to use extra rear wing in order to control its rear tyre temperatures through Sochi’s demanding final sectors" - вот это интересный заход, как-то не думал о таком. Ещё интереснее, что с перегревом задних шин столкнулись именно Феррари, а не (традиционно) Мерсы. Похоже, Эллисон и правда научил их экономить резину - а "красные", напротив, растеряли его наработки.
P.S. Любопытно будет посмотреть на анализ данных GPS в Сузуке уже для Мерседесов.
Внаглую засудили красных.
Скоро будет как в NASCAR, чтобы всё одинаково было.
На мой скромный взгляд, когда команды стремяться к инофационному или создают новые фишки в этгм и весь смысл “кубка конструкторов”
Гнида Эллисон...
Думаю, Чарли кроет свой зад в связи с обвинениями в утечке.