В «Ф-1» требуют все больше денег от пилотов. Запустил систему Лауда
От 30 тысяч до 40 миллионов долларов за 50 лет.
Последние трансферы в «Формуле-1» вновь вызвали обсуждения о чрезмерном влиянии спонсоров и личных денег на составы команд. Наиболее сильно на общественное мнение повлияли замена Сергея Сироткина на Роберта Кубицу с пакетом поддержки от 15 до 23 млн долларов (его спонсор ONK Orlen стал официальным генеральным партнером «Уильмса»), а также уход Ланса Стролла в «Рейсинг Пойнт» – бывшую «Форс-Индию», купленную его отцом за 250 млн долларов. Ранее семья канадского миллиардера поддерживало как раз команду из Гроува на сумму в минимум 40 млн, но теперь их вложения превысили все мыслимые пределы.
Даже предполагаемый объем поддержки Сироткина программой «СМП Рейсинг» в 15 млн не кажется столь же внушительным — хотя всего два десятилетия назад такая сумма в качестве спонсорского пакета пилота выглядела совершенно нереальной. Например, в конце 90-х бюджет команды-середняка, иногда попадавшей на подиумы (вроде «Проста») оценивался в 40 млн долларов. Никто бы просто не поверил, если бы за гонщика предложили половину всей необходимой на год суммы.
Система существовала с самого начала «Формулы-1»
Как бы современные пилоты и руководители команд ни утверждали, что рента-драйверы уничтожают истинный дух гонок, на самом деле подобной модели столько же лет, сколько и чемпионату мира. В первом же сезоне-1950 было подано 17 частных заявок: гонщики самостоятельно покупали болиды у производителей, готовили их к заездам и называли «команды» своими именами. Гоночных конюшен-компаний было немного, и почти все они принадлежали каким-либо автопроизводителям (HWM, «Альфа Ромео», «Феррари», «Гордини», «Мазерати», «ОСКА Аутомобили», «АФМ» и прочие). Из некоторых частников в дальнейшем выросли серьезные команды вроде «Вануолл», «БРМ», «Уокер» – в будущем по тому же пути последовали «Брэбэм», «Макларен», «Уильямс» и другие коллективы. Остальные же «конюшни» были по сути именно рента-проектами и существовали ровно до тех, пока у их владельцев находились деньги на покупку топовых болидов. Идеальным примером считался тайский принц Бира, спустивший на гоночную карьеру более 300 тысяч долларов (огромная сумма для послевоенных 50-х).
В таком виде система просуществовала до начала 70-х, но в дальнейшем техника стала сложнее, и не каждый богатый желающий «владелец» команды мог себе позволить покупать, готовить и обновлять болиды — личные заявки стали пустой тратой денег, поэтому пилоты начали покупать места в уже существующих командах. Именно с этого и начал «Уильямс»: в первые сезоны сэр Фрэнк продавал места примерно десятку разных гонщиков, заложив фундамент для будущего деньгами рента-драйверов.
Тем не менее, даже самые талантливые пилоты в начальной эпохе «Формулы-1» пробивались за счет денег. Например, будущий пятикратный чемпион мира Хуан-Мануэль Фанхио отправился гоняться в Европу в 1947 году на деньги аргентинского правительства, выделенные президентом страны Хуаном Пероном. За три года выступлений в Гран-при «Маэстро» наработал себе репутацию мощнейшего гонщика, и его с удовольствием стали приглашать в любую организацию на гонорары, однако аргентинский автоклуб по-прежнему финансировал национальную команду с двумя местными гонщиками. Их примеру последовала Бельгия, создавшая конюшню в 1955-м специально под Джони Класа, а позже и Швейцария в 1962-м ради продвижения Йо Зифферта.
Тем не менее, в те годы переходы пилотов были хаотичными: из-за относительно небольших сумм вхождения команды регулярно тасовали составы в поисках более ценных кадров, а гонщики часто уходили из слабых коллективов и подавали частные заявки с более мощными машинами. Каждый мог сменить вывеску выступления 3-4 раза за сезон (при 7-12 гонках в календаре) — понятия «долгосрочный контракт» и «спонсор» практически не существовало. Пилоты просаживали на личные машины все заработанное ездой за команды и автопроизводителей — по сути, около трех четвертей всех стартовых решеток в той или иной степени можно было записать в рента-драйверы.
Ники Лауда изменил систему
«Купер» в 1960-м году потратил на чемпионскую команду 300 тысяч долларов, но уже к середине 70-х бюджеты топовых конюшен вроде «Феррари», «Макларена» и «Лотуса» перевалили за 10 млн долларов. Выживать помогал растущий рынок спонсорства: после первого брендирования названия команды и болида «Лотус» под Golden Leaf на «Ф-1» обратили внимание многие компании, нуждавшиеся в свежей привлекательной рекламе. Первые сделки покрывали значительные части бюджета, но в плюсе оказывались лишь самые успешные. Поскольку призовые тогда выплачивались просто мизерные, один-два неудачных сезона фактически ставили любой коллектив на грань разорения.
Нестабильным положением команд воспользовался Ники Лауда. Ему надоело ждать шанса в «Ф-2» и «Ф-3», поэтому он взял в банке кредит на 30 тысяч долларов и купил место на весь сезон в новосозданной конюшне «Марч». Расчет не оправдался: австриец получил далеко не лучшую машину и ни разу не попал в очки, кошмарно показав себя на фоне талантливого напарника Ронни Петерсона, взошедшего на подиум. Тем не менее, Ники не сдался и пошел ва-банк, выпросив почти 160 тысяч долларов под залог собственного полиса страхования жизни, и перешел в «БРМ». Там он показал себя отличным пилотом и доводчиком машины, понравился напарнику Клэю Регаццони и благодаря протекции последнего перешел на хорошие деньги в «Феррари», хоть и имел предложение двухлетнего оплачиваемого контракта от «БРМ».
Тем самым Ники фактически создал систему работы с молодыми пилотами: отныне даже от самых талантливых ожидали минимальные вложения в команду, а платить им начинали лишь после нескольких удачных результатов. Подавляющее большинство пришедших вслед за Лаудой в «Ф-1» выкладывали свои деньги, либо старались изо всех сил убедить в своих способностях спонсоров – табачные компании.
«У нас была глобальная программа по развитию и поддержке молодых пилотов, – рассказывал бывший топ-менеджер «Филип Моррис» Джон Хоган. – Когда все это начиналось, мы подписывали простой договор на одной странице, выписывали чек и шли работать. Так Жиль Вильнев в первый раз сел за руль болида «Ф-1» во многом благодаря нашей поддержке: мы заплатили «Макларену» за тестовые заезды, и они в итоге приняли его в команду».
Однако в то время суммы, требуемые от пилотов или их спонсоров, выросли вместе с бюджетами: к 80-м затраты команды достигли 30-40 миллионов, а к середине 90-х рванули до 50-70 миллионов. Большую часть разницы покрывали все более выгодные сделки преимущественно с производителями сигарет и пропорции вкладов пилотов оставались теми же, но из-за общего роста расходов от них уже требовали 1-2 миллиона.
«Чем ближе ты приближался к «Формуле 1» – тем больше ты удалялся от своего первого заработанного шиллинга, – вспоминал в своей книге «Финишная прямая» Герхард Бергер. – 22-23-летние парни находились в инвестиционной фазе своей жизни. Они должны были предоставить суммы от 1 до 3 млн долларов в год. Эта модель была изобретена четверть века назад Ники Лаудой, правда, в то время еще по бросовым ценам. Он отнес свой банковский кредит в «Марч», проиграл все и какое то время подумывал о самоубийстве. Тогда это было еще исключением, а в мое время (Герхард дебютировал в 1984-м) стало правилом — запланировать деньги от молодого гонщика в бюджет средней или небольшой команды. Мимо этого этапа с промежуточным финансированием карьеры практически нельзя было пройти, поскольку большие (выплачивающие) команды брали только гонщиков с некоторым опытом в «Ф-1». Самое существенное здесь — стараться сделать эту фазу покороче и при этом показать впечатляющие выступления, чтобы стать привлекательным для большой команды, иначе не отмоешься от имиджа «ренты».
Как бы успешно я ни кружил в «Формуле-3», я не получил бы шанса попасть в «Ф-1» без денег. «Эрроуз» в сезоне-1985 требовал 1 млн долларов, и мы нашли спонсоров, которые покрыли большую часть суммы. Уже в 1986 году я попал в новую команду «Бенеттон». И хотя там тоже хотели денег, уже в третьей гонке я поднялся на подиум и услышал золотые слова: «Бергер, тебе не надо больше платить».
Трехкратный чемпион мира Нельсон Пике, бывший сыном министра здравоохранения Бразилии, тоже в конце концов убедил отца вложиться в старт его карьеры в «Ф-1». Ему покупали места в «Энсайне» и в фактической дочерней команде «Лотуса» BS Fabrications на первые четыре Гран-при, пока будущая звезда гонок не заинтересовала «Брэбэм» Берни Экклстоуна. Найджел Мэнселл даже продал квартиру для оплаты гоночных счетов и изначально подписал контракт исключительно тест-пилота «Лотуса» в 1980-м.
Фактически в то время без личных затрат в «Формулу-1» пришли лишь несколько французских пилотов во главе с Аленом Простом – однако их поддерживала французская программа компании Elf, целенаправленно готовившая парней к победам в заводской «Рено». Даже будущий главный соперник четырехкратного чемпиона Айртон Сенна приходил со спонсорской помощью: он хоть и заинтересовал множество конюшен «Ф-1» еще в молодежных сериях и согласился выступать бесплатно в «Лотусе», но подписание в последний момент заблокировали спонсоры команды из табачной компании John Player. Они хотели англичанина и настояли на Мэнселле, а Сенна ушел в «Тоулмен» на контракт всего на 200 тысяч долларов – причем его переход и зарплату полностью оплатил первый личный спонсор Segafredo, оставшийся с бразильцем до конца карьеры. Тем не менее, даже эти деньги Айртон вернул команде до последнего цента при разрыве трехлетнего соглашения и переходе в тот же «Лотус» годом спустя — затраты ему компенсировал пожелавший выступить еще одним личным партнером крупный бразильский банк «Насьональ».
За Шумахера и Алонсо тоже платили
В дальнейшем бюджеты крупнейших команд «Формулы-1» достигли сотни миллионов долларов, но середняки и аутсайдеры по-прежнему выживали и за половину или даже треть подобных сумм. Сотрудничество с табачными компаниями и производителями топлива достигло пика, потому на требованиях от пилотов повышения затрат снова почти не сказались. Система Лауды продолжала работать: так Михаэль Шумахер пришел в «Джордан» по изначальному прайсу в 150 тысяч долларов за гонку (2,5 млн в пересчете на весь сезон), а один из главных соперников Шуми Дэймон Хилл брал кредит в 180 тысяч на продвижение гоночной карьеры. За Джанкарло Физикеллу заплатили еще больше: по словам Флавио Бриаторе, его «аренда» в «Джордан» обошлась в 3 млн. Затраты на Фернандо Алонсо оказались в три раза меньше, но испанца отправили в слабую «Минарди». Схожим путем с почти теми же затратами, но уже на деньги личных спонсоров прошел и Марк Уэббер.
Тем не менее, именно на рубеже ХХ и ХХI веков крупные команды вроде «Феррари», «Макларена» и «Бенеттона» заложили собственные программы поддержки молодых гонщиков. Благодаря разрывам в бюджетах между гигантами и аутсайдерами практически все топы из Кубка конструкторов могли позволить себе инвестировать полдюжины миллионов в продвижение потенциальных звезд в командах послабее — но по сути за гонщиков все равно платили либо подписывали сразу в основной состав. Такой процесс дал впоследствии «Формуле-1» Фелипе Массу, Льюиса Хэмилтона, Хейкки Ковалайнена, Себастьяна Феттеля и других талантов.
Некоторые из гонщиков переходили из статуса «рент» в оплачиваемых ребят, а некоторые, даже несмотря на отличные результаты, почти всю карьеру приводили в команды спонсоров. Самым ярким примером подобной сделки стал переход Алонсо в «Феррари» в 2010 году: испанец фактически выкупил место Кими Райкконена в Скудерии благодаря поддержке банка «Сантандер». По условиям контракта, итальянская команда получала по 45 миллионов долларов за сезон (14,5 миллионов из которых причитались самому Нандо в виде гонорара) и продолжала платить финскому чемпиону. После ухода Алонсо из «Феррари» в 2014-м контракт с «Сантандером» действовал еще 2 года, и Скудерия получила 90 миллионов практически бонусом.
Удар имени Мальдонадо
Контракт «Феррари» с испанским банком был грандиозным, но итальянская марка всегда стояла особняком благодаря огромному чемпионскому портфолио и эксклюзивному положению. Мало кто из середняков и даже из топов мог даже мечтать о схожей сделке с каким-либо пилотом вплоть до 2011 года. Именно тогда венесуэльская государственная программа по продвижению своего пилота в «Формулу-1» выбросила в «Уильямс» чемпиона GP2 (с четвертой попытки) Пастора Мальдонадо. За 40 млн долларов национальной нефтяной компании PDVSA команда из Гроува высадила перспективнейшего Нико Хюлькенберга — как оказалось, в обмен на всего одно десятое место в сезоне.
В 2011-м кейс Пастора уже оказал мощное влияние на рынок рента-драйверов. Венесуэлец казался просто слабым гонщиком с чрезвычайно богатым покровителем: вряд ли кто-то ожидал от него серьезных достижений — в том числе и «Уильямс», потребовавший за второй сезон уже 50 млн. Конкуренты ребят из Гроува тоже повысили аппетиты: если раньше по 14 млн долларов платили лишь за абсолютных бездарей вроде Юдзи Иде (был настолько плох, что суперлицензию отобрали после четырех Гран-при), а аутсайдеры типа «ХРТ» брали и Нараина Картикеяна за 5 млн, то после подписания Мальдонадо уже в 2012-м Виталий Петров за 10 млн долларов от «Сибура» смог устроиться только в «Катерхэм», а энергетическому королю Бразилии Эйке Батисте удалось пристроить Бруно Сенну во второй болид «Уильямса» и вовсе только за 19 млн долларов.
Однако в 2012-м Мальдонадо вместе со своей машиной поехал намного быстрее: пять раз набрал очки, однажды закончил гонку в топ-5 и однажды победил.
В тот момент требования большинства команд взлетели до небес.
Например, Маркус Эрикссон сменил в «Катэрхэме» принесшего 5 млн Шарля Пика благодаря мощному вложению в почти 15 млн — малайзийцы на радостях даже взяли вторым пилотом опытного Камуи Кобаяси с поддержкой всего в 2 млн. Швед после перешел в «Заубер» – туда же Фелипе Наср привел еще 15 млн в виде сделки с государственным «Банку ду Бразил». Сходными суммами оперировали и мексиканские спонсоры Эстебана Гутьерреса.
Со временем аппетиты аутсайдеров снизились из-за практически нулевого спроса: мало кто соглашался заплатить огромные суммы за год адской работы на безнадежном болиде. В результате «Катэрхэм» скоропостижно скончался вслед за «ХРТ», а «Манор» переключился на ребят вроде Роберто Мери (несколько миллионов поддержки от Королевского автомобильного клуба Каталонии) и Рио Харьянто (5 млн от индонезийской нефтяной госкомпании «Петрамина») параллельно с гонщиками из системы «Мерседеса».
Эффект Мальдонадо не прошел до сих пор
Практически все частные команды сохранили повышенные требования к финансированию со стороны спонсоров гонщика — оттого «Уильямс» даже при наличии официального партнера в лице «Мартини» получал от Строллов около 40 млн долларов. Вложения Сироткина и Кубицы тоже примерно вписываются в современный прайс, колеблющийся на уровне 10-15 миллионов.
«Форс-Индия» до продажи канадскому миллиардеру тоже выставляла немалый ценник за место в своем кокпите: пакет мексиканских спонсоров Серхио Переса несколько сезонов подряд обеспечивал до четверти бюджета команды (примерно 35 млн долларов в год). Даже Валттери Боттас не попал бы в «Мерседес» без участия личного спонсора «Вихури»: по слухам, именно финская многомиллиардная корпорация оплатила отступные «Уильямсу» за переход своего протеже (в прессе назывались суммы от 7 до 10 млн) и подписала контракт с «серебреными стрелами» на 5-6 млн за сезон. «Рено» тоже в первые сезоны возвращения в «Ф-1» связалась с рента-драйвером Джолионом Палмером: по слухам, за досрочное расторжение контракта за четыре гонки до финиша французам пришлось выплатить пилоту и его спонсорам около 7 млн долларов отступных. Если предположить, что данная сумма выступила всего лишь пятой частью инвестированных на сезон денег (поскольку четыре Гран-при — пятая часть календаря того сезона), то выходит, что сторона Палмера вложила в «Рено» 35 млн за два финиша в топ-10.
Параллельно с системой оплаты «типа Мальдонадо» продолжает существовать и модель финансирования молодых пилотов «типа Лауды»: например, Боттас подписал первый контракт с «Уильямсом» за двухмиллионную инвестицию со стороны «Вихури». Несмотря на небольшую сумму вложений, финнам все равно пришлось оправдываться — в 2012 году в прессе вышло немало новостей с заголовками вроде «Валттери — не бесталанный рента-драйвер».
Вместе с тем от сами молодые гонщики все чаще стали приходить в «Ф-1» благодаря поддержке молодежных программ крупных команд «Феррари», «Мерседеса» и «Макларена» – правда, последние предпочитают не обкатывать своих ребят в более слабых коллективах, а сразу давать шанс в «основном составе». Вот только такая схема не дает уверенности дебютантам: Кевина Магнуссена, к примеру, вернули в резерв в 2015-м после того, как его персона не заинтересовала датских спонсоров.
«Мерседес» и «Феррари» же сперва предпочитают обкатывать молодежь в командах второго эшелона, предоставляя скидки на моторы в районе 3-5 млн долларов (всего комплект моторов на два болида стоит 20,5 млн): по такой схеме в «Ф-1» пришли Эстебан Окон, Пол ди Реста, Джордж Расселл и Паскаль Верляйн. Последнего после отправили в «Заубер» уже по классической схеме, но вряд ли финансовая помощь швейцарской команде превысила сумму скидки за двигатели.
Скудерия же пошла немного другим путем и помимо скидки продвинула спонсорский договор «Заубера» и «Альфа Ромео» – еще одного бренда из портфолио концерна «Фиат». Таким образом итальянцы фактически купили пакетом место в белом болиде на годы вперед и обкатали сперва Шарля Леклера, а затем продвинули еще и Антонио Джовинацци. Правда, «Феррари» возмещает расходы путем продажи мест в молодежной Академии: через нее в свое время прошли и Перес, и Стролл, и другие известные гонщики с деньгами вроде Роберта Шварцмана и Чжоу Гуаньюя. С теми же целями существует и система «Рено»: за всю историю существования она довела до «Ф-1» только Ковалайнена, Кубицу, Мальдонадо и Ромена Грожана, причем с последней дюжиной слушателей не проводили даже тестовых заездов на топовой технике хотя бы прошлых лет.
В «Ред Булл» для обкатки молодых пилотов специально купили вторую команду в «Формуле-1». Попасть в их программу за деньги теоретически возможно (Сергей Афанасьев, Михаил Алешин, Нараин Картикеян, Карун Чандок, Сержиу Сетте Камара и т.д.), но пилотов без результатов «быки» моментально отчисляют.
Из частных же команд сейчас лишь «Хаас» фактически существует за пределами любой рента-системы: американцы подписали и Грожана, и Магнуссена безо всякого участия сторонних компаний. Более того, «станочникам» настолько запомнился неудачный опыт с Гутьерресом в их первый сезон, что они даже отказались от предоставления места Шарлю Леклеру.
Из нынешних гонщиков дебют не спонсировали Льюису Хэмилтону, Кими Райкконену, Максу Ферстаппену, Нико Хюлькенбергу, Кевину Магнуссену, Карлосу Сайнсу, Ромену Грожану, Пьеру Гасли, Стоффелю Вандорну и Брендону Хартли (Себастьян Феттель первые Гран-при провел за «БМВ-Заубер» с поддержкой «Ред Булл») – половине всей стартовой решетки. В 2019-м таких ребят станет уже 11 — следовательно, система платежей за гонки все-таки не побеждает, хоть и по-прежнему играет огромную роль в жизни многих команд.
Фото: globallookpress.com/Hoch Zwei, DB/dpa, Keystone Pictures USA/ZUMAPRESS.com, imago sportfotodienst, Sutton Motorsports/ZUMAPRESS.com, p34/ZUMAPRESS.com, s04/ZUMAPRESS.com, Panoramic/ZUMAPRESS.com; Gettyimages.ru/Hulton Archive / Stringer, Mike King, Andreas Rentz, Mark Thompson, Paul Gilham; mclaren.com/formula1
Плюс довольно-таки замороженный регламент. Двигатели не менялись вообще с 2007-ого года. Сам болид - с 2010-ого. В аэродинамике были только косметические изменения типа запрета дудки и появления ДРС в 2011-м. Плюс это был лишь второй сезон Пирелли, многие сильно ошибались с резиной, много пит-стопов было.
Например у Ферстаппена есть целый ряд спонсоров типа JUMBO и CarNext. Они отражены у него на униформе. И он отстегивает часть этих доходов в Ред Булл, так как это получается не только его личная заслуга, но и команды в целом, частью которой он является.
Стандартная практика. Пилот получает спонсорские контракты не только потому, что он условный Макс Ферстаппен, но и потому, что он пилот команды Ред Булл. И вот за это упоминание Ред булл тоже хочет получить свой кусок пирога. Сейчас при обсуждении контрактов больше обсуждают именно эти вещи - имиджевые права, маркетинг, доходы с мерча. А потом уже по результатам согласовывают зп исходя из того, сколько на спортсмене будет заработано. И если в условном футбольном клубе в составе 2-3 десятка игрока и есть простор для маневра (заработал с нескольких звезд и покрыл ими часть расходов на остальных). То в команде Ф-1 только 2 пилота (ну плюс резерв) и вариантов нет, приходится доить всех.
Хэмильтон и Райкконен попали в Ф-1 при непосредственном участии Рона Денниса и Петера Заубера, которые увидели в них талант.
Ферстаппен - в таланте парню не откажешь, но его фееричный взлет по системе РБ от дебюта до основной команды был в том числе оплачен Хайникеном, то бишь "по системе Мальдонадо" согласно вашей же статье.
Халк - идейный парень, который всегда говорил, что он гоняет только за гонорар, ничего не платит.
Магнуссен - чистый рента, около 10 лямов он заносит в команду с датских спонсоров.
Сайнц - попал в Ф-1 по системе РБ, но дальнейшая карьера без спонсорского пакета во главе с пивом Эстрелла не случилась бы.
Грожан, может изначально попал бесплатно, но его возвращение было щедро (40 млн) оплачено Тоталем.
Гасли, Вандорн и Хартли - пилоты программ поддержки.
Про Хаас вообще ржака. Хаас в первый сезон закрывал ПОЛОВИНУ бюджета доходами с пилотов (40 млн Грожан, около 15 Гутьеррес). И делал это все последующие сезоны.
смотрю на Вильнёва и вижу... Сенну !! как же они похожи визуально
... есть жешь и среди Волшебников ... и кому то из них больше не повезло...
про некоторых впервые слышу
(посмотрите фильм спиди-гонщик!)