17 мин.

В «Ф-1» требуют все больше денег от пилотов. Запустил систему Лауда

От 30 тысяч до 40 миллионов долларов за 50 лет.

Последние трансферы в «Формуле-1» вновь вызвали обсуждения о чрезмерном влиянии спонсоров и личных денег на составы команд. Наиболее сильно на общественное мнение повлияли замена Сергея Сироткина на Роберта Кубицу с пакетом поддержки от 15 до 23 млн долларов (его спонсор ONK Orlen стал официальным генеральным партнером «Уильмса»), а также уход Ланса Стролла в «Рейсинг Пойнт» – бывшую «Форс-Индию», купленную его отцом за 250 млн долларов. Ранее семья канадского миллиардера поддерживало как раз команду из Гроува на сумму в минимум 40 млн, но теперь их вложения превысили все мыслимые пределы.

Даже предполагаемый объем поддержки Сироткина программой «СМП Рейсинг» в 15 млн не кажется столь же внушительным — хотя всего два десятилетия назад такая сумма в качестве спонсорского пакета пилота выглядела совершенно нереальной. Например, в конце 90-х бюджет команды-середняка, иногда попадавшей на подиумы (вроде «Проста») оценивался в 40 млн долларов. Никто бы просто не поверил, если бы за гонщика предложили половину всей необходимой на год суммы.

Система существовала с самого начала «Формулы-1»

Как бы современные пилоты и руководители команд ни утверждали, что рента-драйверы уничтожают истинный дух гонок, на самом деле подобной модели столько же лет, сколько и чемпионату мира. В первом же сезоне-1950 было подано 17 частных заявок: гонщики самостоятельно покупали болиды у производителей, готовили их к заездам и называли «команды» своими именами. Гоночных конюшен-компаний было немного, и почти все они принадлежали каким-либо автопроизводителям (HWM, «Альфа Ромео», «Феррари», «Гордини», «Мазерати», «ОСКА Аутомобили», «АФМ» и прочие). Из некоторых частников в дальнейшем выросли серьезные команды вроде «Вануолл», «БРМ», «Уокер» – в будущем по тому же пути последовали «Брэбэм», «Макларен», «Уильямс» и другие коллективы. Остальные же «конюшни» были по сути именно рента-проектами и существовали ровно до тех, пока у их владельцев находились деньги на покупку топовых болидов. Идеальным примером считался тайский принц Бира, спустивший на гоночную карьеру более 300 тысяч долларов (огромная сумма для послевоенных 50-х).

В таком виде система просуществовала до начала 70-х, но в дальнейшем техника стала сложнее, и не каждый богатый желающий «владелец» команды мог себе позволить покупать, готовить и обновлять болиды — личные заявки стали пустой тратой денег, поэтому пилоты начали покупать места в уже существующих командах. Именно с этого и начал «Уильямс»: в первые сезоны сэр Фрэнк продавал места примерно десятку разных гонщиков, заложив фундамент для будущего деньгами рента-драйверов.

Тем не менее, даже самые талантливые пилоты в начальной эпохе «Формулы-1» пробивались за счет денег. Например, будущий пятикратный чемпион мира Хуан-Мануэль Фанхио отправился гоняться в Европу в 1947 году на деньги аргентинского правительства, выделенные президентом страны Хуаном Пероном. За три года выступлений в Гран-при «Маэстро» наработал себе репутацию мощнейшего гонщика, и его с удовольствием стали приглашать в любую организацию на гонорары, однако аргентинский автоклуб по-прежнему финансировал национальную команду с двумя местными гонщиками. Их примеру последовала Бельгия, создавшая конюшню в 1955-м специально под Джони Класа, а позже и Швейцария в 1962-м ради продвижения Йо Зифферта.

Тем не менее, в те годы переходы пилотов были хаотичными: из-за относительно небольших сумм вхождения команды регулярно тасовали составы в поисках более ценных кадров, а гонщики часто уходили из слабых коллективов и подавали частные заявки с более мощными машинами. Каждый мог сменить вывеску выступления 3-4 раза за сезон (при 7-12 гонках в календаре) — понятия «долгосрочный контракт» и «спонсор» практически не существовало. Пилоты просаживали на личные машины все заработанное ездой за команды и автопроизводителей — по сути, около трех четвертей всех стартовых решеток в той или иной степени можно было записать в рента-драйверы.

Реклама 18+

Ники Лауда изменил систему

«Купер» в 1960-м году потратил на чемпионскую команду 300 тысяч долларов, но уже к середине 70-х бюджеты топовых конюшен вроде «Феррари», «Макларена» и «Лотуса» перевалили за 10 млн долларов. Выживать помогал растущий рынок спонсорства: после первого брендирования названия команды и болида «Лотус» под Golden Leaf на «Ф-1» обратили внимание многие компании, нуждавшиеся в свежей привлекательной рекламе. Первые сделки покрывали значительные части бюджета, но в плюсе оказывались лишь самые успешные. Поскольку призовые тогда выплачивались просто мизерные, один-два неудачных сезона фактически ставили любой коллектив на грань разорения.

Нестабильным положением команд воспользовался Ники Лауда. Ему надоело ждать шанса в «Ф-2» и «Ф-3», поэтому он взял в банке кредит на 30 тысяч долларов и купил место на весь сезон в новосозданной конюшне «Марч». Расчет не оправдался: австриец получил далеко не лучшую машину и ни разу не попал в очки, кошмарно показав себя на фоне талантливого напарника Ронни Петерсона, взошедшего на подиум. Тем не менее, Ники не сдался и пошел ва-банк, выпросив почти 160 тысяч долларов под залог собственного полиса страхования жизни, и перешел в «БРМ». Там он показал себя отличным пилотом и доводчиком машины, понравился напарнику Клэю Регаццони и благодаря протекции последнего перешел на хорошие деньги в «Феррари», хоть и имел предложение двухлетнего оплачиваемого контракта от «БРМ».

Тем самым Ники фактически создал систему работы с молодыми пилотами: отныне даже от самых талантливых ожидали минимальные вложения в команду, а платить им начинали лишь после нескольких удачных результатов. Подавляющее большинство пришедших вслед за Лаудой в «Ф-1» выкладывали свои деньги, либо старались изо всех сил убедить в своих способностях спонсоров – табачные компании.

«У нас была глобальная программа по развитию и поддержке молодых пилотов, – рассказывал бывший топ-менеджер «Филип Моррис» Джон Хоган. – Когда все это начиналось, мы подписывали простой договор на одной странице, выписывали чек и шли работать. Так Жиль Вильнев в первый раз сел за руль болида «Ф-1» во многом благодаря нашей поддержке: мы заплатили «Макларену» за тестовые заезды, и они в итоге приняли его в команду».

Однако в то время суммы, требуемые от пилотов или их спонсоров, выросли вместе с бюджетами: к 80-м затраты команды достигли 30-40 миллионов, а к середине 90-х рванули до 50-70 миллионов. Большую часть разницы покрывали все более выгодные сделки преимущественно с производителями сигарет и пропорции вкладов пилотов оставались теми же, но из-за общего роста расходов от них уже требовали 1-2 миллиона.

«Чем ближе ты приближался к «Формуле 1» – тем больше ты удалялся от своего первого заработанного шиллинга, – вспоминал в своей книге «Финишная прямая» Герхард Бергер. – 22-23-летние парни находились в инвестиционной фазе своей жизни. Они должны были предоставить суммы от 1 до 3 млн долларов в год. Эта модель была изобретена четверть века назад Ники Лаудой, правда, в то время еще по бросовым ценам. Он отнес свой банковский кредит в «Марч», проиграл все и какое то время подумывал о самоубийстве. Тогда это было еще исключением, а в мое время (Герхард дебютировал в 1984-м) стало правилом — запланировать деньги от молодого гонщика в бюджет средней или небольшой команды. Мимо этого этапа с промежуточным финансированием карьеры практически нельзя было пройти, поскольку большие (выплачивающие) команды брали только гонщиков с некоторым опытом в «Ф-1». Самое существенное здесь — стараться сделать эту фазу покороче и при этом показать впечатляющие выступления, чтобы стать привлекательным для большой команды, иначе не отмоешься от имиджа «ренты».

Как бы успешно я ни кружил в «Формуле-3», я не получил бы шанса попасть в «Ф-1» без денег. «Эрроуз» в сезоне-1985 требовал 1 млн долларов, и мы нашли спонсоров, которые покрыли большую часть суммы. Уже в 1986 году я попал в новую команду «Бенеттон». И хотя там тоже хотели денег, уже в третьей гонке я поднялся на подиум и услышал золотые слова: «Бергер, тебе не надо больше платить».

Реклама 18+

Трехкратный чемпион мира Нельсон Пике, бывший сыном министра здравоохранения Бразилии, тоже в конце концов убедил отца вложиться в старт его карьеры в «Ф-1». Ему покупали места в «Энсайне» и в фактической дочерней команде «Лотуса» BS Fabrications на первые четыре Гран-при, пока будущая звезда гонок не заинтересовала «Брэбэм» Берни Экклстоуна. Найджел Мэнселл даже продал квартиру для оплаты гоночных счетов и изначально подписал контракт исключительно тест-пилота «Лотуса» в 1980-м.

Фактически в то время без личных затрат в «Формулу-1» пришли лишь несколько французских пилотов во главе с Аленом Простом – однако их поддерживала французская программа компании Elf, целенаправленно готовившая парней к победам в заводской «Рено». Даже будущий главный соперник четырехкратного чемпиона Айртон Сенна приходил со спонсорской помощью: он хоть и заинтересовал множество конюшен «Ф-1» еще в молодежных сериях и согласился выступать бесплатно в «Лотусе», но подписание в последний момент заблокировали спонсоры команды из табачной компании John Player. Они хотели англичанина и настояли на Мэнселле, а Сенна ушел в «Тоулмен» на контракт всего на 200 тысяч долларов – причем его переход и зарплату полностью оплатил первый личный спонсор Segafredo, оставшийся с бразильцем до конца карьеры. Тем не менее, даже эти деньги Айртон вернул команде до последнего цента при разрыве трехлетнего соглашения и переходе в тот же «Лотус» годом спустя — затраты ему компенсировал пожелавший выступить еще одним личным партнером крупный бразильский банк «Насьональ».

За Шумахера и Алонсо тоже платили

В дальнейшем бюджеты крупнейших команд «Формулы-1» достигли сотни миллионов долларов, но середняки и аутсайдеры по-прежнему выживали и за половину или даже треть подобных сумм. Сотрудничество с табачными компаниями и производителями топлива достигло пика, потому на требованиях от пилотов повышения затрат снова почти не сказались. Система Лауды продолжала работать: так Михаэль Шумахер пришел в «Джордан» по изначальному прайсу в 150 тысяч долларов за гонку (2,5 млн в пересчете на весь сезон), а один из главных соперников Шуми Дэймон Хилл брал кредит в 180 тысяч на продвижение гоночной карьеры. За Джанкарло Физикеллу заплатили еще больше: по словам Флавио Бриаторе, его «аренда» в «Джордан» обошлась в 3 млн. Затраты на Фернандо Алонсо оказались в три раза меньше, но испанца отправили в слабую «Минарди». Схожим путем с почти теми же затратами, но уже на деньги личных спонсоров прошел и Марк Уэббер.

Реклама 18+

Тем не менее, именно на рубеже ХХ и ХХI веков крупные команды вроде «Феррари», «Макларена» и «Бенеттона» заложили собственные программы поддержки молодых гонщиков. Благодаря разрывам в бюджетах между гигантами и аутсайдерами практически все топы из Кубка конструкторов могли позволить себе инвестировать полдюжины миллионов в продвижение потенциальных звезд в командах послабее — но по сути за гонщиков все равно платили либо подписывали сразу в основной состав. Такой процесс дал впоследствии «Формуле-1» Фелипе Массу, Льюиса Хэмилтона, Хейкки Ковалайнена, Себастьяна Феттеля и других талантов.

Некоторые из гонщиков переходили из статуса «рент» в оплачиваемых ребят, а некоторые, даже несмотря на отличные результаты, почти всю карьеру приводили в команды спонсоров. Самым ярким примером подобной сделки стал переход Алонсо в «Феррари» в 2010 году: испанец фактически выкупил место Кими Райкконена в Скудерии благодаря поддержке банка «Сантандер». По условиям контракта, итальянская команда получала по 45 миллионов долларов за сезон (14,5 миллионов из которых причитались самому Нандо в виде гонорара) и продолжала платить финскому чемпиону. После ухода Алонсо из «Феррари» в 2014-м контракт с «Сантандером» действовал еще 2 года, и Скудерия получила 90 миллионов практически бонусом.

Удар имени Мальдонадо

Контракт «Феррари» с испанским банком был грандиозным, но итальянская марка всегда стояла особняком благодаря огромному чемпионскому портфолио и эксклюзивному положению. Мало кто из середняков и даже из топов мог даже мечтать о схожей сделке с каким-либо пилотом вплоть до 2011 года. Именно тогда венесуэльская государственная программа по продвижению своего пилота в «Формулу-1» выбросила в «Уильямс» чемпиона GP2 (с четвертой попытки) Пастора Мальдонадо. За 40 млн долларов национальной нефтяной компании PDVSA команда из Гроува высадила перспективнейшего Нико Хюлькенберга — как оказалось, в обмен на всего одно десятое место в сезоне.

Реклама 18+

В 2011-м кейс Пастора уже оказал мощное влияние на рынок рента-драйверов. Венесуэлец казался просто слабым гонщиком с чрезвычайно богатым покровителем: вряд ли кто-то ожидал от него серьезных достижений — в том числе и «Уильямс», потребовавший за второй сезон уже 50 млн. Конкуренты ребят из Гроува тоже повысили аппетиты: если раньше по 14 млн долларов платили лишь за абсолютных бездарей вроде Юдзи Иде (был настолько плох, что суперлицензию отобрали после четырех Гран-при), а аутсайдеры типа «ХРТ» брали и Нараина Картикеяна за 5 млн, то после подписания Мальдонадо уже в 2012-м Виталий Петров за 10 млн долларов от «Сибура» смог устроиться только в «Катерхэм», а энергетическому королю Бразилии Эйке Батисте удалось пристроить Бруно Сенну во второй болид «Уильямса» и вовсе только за 19 млн долларов.

Однако в 2012-м Мальдонадо вместе со своей машиной поехал намного быстрее: пять раз набрал очки, однажды закончил гонку в топ-5 и однажды победил.

В тот момент требования большинства команд взлетели до небес.

Например, Маркус Эрикссон сменил в «Катэрхэме» принесшего 5 млн Шарля Пика благодаря мощному вложению в почти 15 млн — малайзийцы на радостях даже взяли вторым пилотом опытного Камуи Кобаяси с поддержкой всего в 2 млн. Швед после перешел в «Заубер» – туда же Фелипе Наср привел еще 15 млн в виде сделки с государственным «Банку ду Бразил». Сходными суммами оперировали и мексиканские спонсоры Эстебана Гутьерреса.

Со временем аппетиты аутсайдеров снизились из-за практически нулевого спроса: мало кто соглашался заплатить огромные суммы за год адской работы на безнадежном болиде. В результате «Катэрхэм» скоропостижно скончался вслед за «ХРТ», а «Манор» переключился на ребят вроде Роберто Мери (несколько миллионов поддержки от Королевского автомобильного клуба Каталонии) и Рио Харьянто (5 млн от индонезийской нефтяной госкомпании «Петрамина») параллельно с гонщиками из системы «Мерседеса».

Эффект Мальдонадо не прошел до сих пор

Практически все частные команды сохранили повышенные требования к финансированию со стороны спонсоров гонщика — оттого «Уильямс» даже при наличии официального партнера в лице «Мартини» получал от Строллов около 40 млн долларов. Вложения Сироткина и Кубицы тоже примерно вписываются в современный прайс, колеблющийся на уровне 10-15 миллионов.

Реклама 18+

«Форс-Индия» до продажи канадскому миллиардеру тоже выставляла немалый ценник за место в своем кокпите: пакет мексиканских спонсоров Серхио Переса несколько сезонов подряд обеспечивал до четверти бюджета команды (примерно 35 млн долларов в год). Даже Валттери Боттас не попал бы в «Мерседес» без участия личного спонсора «Вихури»: по слухам, именно финская многомиллиардная корпорация оплатила отступные «Уильямсу» за переход своего протеже (в прессе назывались суммы от 7 до 10 млн) и подписала контракт с «серебреными стрелами» на 5-6 млн за сезон. «Рено» тоже в первые сезоны возвращения в «Ф-1» связалась с рента-драйвером Джолионом Палмером: по слухам, за досрочное расторжение контракта за четыре гонки до финиша французам пришлось выплатить пилоту и его спонсорам около 7 млн долларов отступных. Если предположить, что данная сумма выступила всего лишь пятой частью инвестированных на сезон денег (поскольку четыре Гран-при — пятая часть календаря того сезона), то выходит, что сторона Палмера вложила в «Рено» 35 млн за два финиша в топ-10.

Параллельно с системой оплаты «типа Мальдонадо» продолжает существовать и модель финансирования молодых пилотов «типа Лауды»: например, Боттас подписал первый контракт с «Уильямсом» за двухмиллионную инвестицию со стороны «Вихури». Несмотря на небольшую сумму вложений, финнам все равно пришлось оправдываться — в 2012 году в прессе вышло немало новостей с заголовками вроде «Валттери — не бесталанный рента-драйвер».

Вместе с тем от сами молодые гонщики все чаще стали приходить в «Ф-1» благодаря поддержке молодежных программ крупных команд «Феррари», «Мерседеса» и «Макларена» – правда, последние предпочитают не обкатывать своих ребят в более слабых коллективах, а сразу давать шанс в «основном составе». Вот только такая схема не дает уверенности дебютантам: Кевина Магнуссена, к примеру, вернули в резерв в 2015-м после того, как его персона не заинтересовала датских спонсоров.

Реклама 18+

«Мерседес» и «Феррари» же сперва предпочитают обкатывать молодежь в командах второго эшелона, предоставляя скидки на моторы в районе 3-5 млн долларов (всего комплект моторов на два болида стоит 20,5 млн): по такой схеме в «Ф-1» пришли Эстебан Окон, Пол ди Реста, Джордж Расселл и Паскаль Верляйн. Последнего после отправили в «Заубер» уже по классической схеме, но вряд ли финансовая помощь швейцарской команде превысила сумму скидки за двигатели.

Скудерия же пошла немного другим путем и помимо скидки продвинула спонсорский договор «Заубера» и «Альфа Ромео» – еще одного бренда из портфолио концерна «Фиат». Таким образом итальянцы фактически купили пакетом место в белом болиде на годы вперед и обкатали сперва Шарля Леклера, а затем продвинули еще и Антонио Джовинацци. Правда, «Феррари» возмещает расходы путем продажи мест в молодежной Академии: через нее в свое время прошли и Перес, и Стролл, и другие известные гонщики с деньгами вроде Роберта Шварцмана и Чжоу Гуаньюя. С теми же целями существует и система «Рено»: за всю историю существования она довела до «Ф-1» только Ковалайнена, Кубицу, Мальдонадо и Ромена Грожана, причем с последней дюжиной слушателей не проводили даже тестовых заездов на топовой технике хотя бы прошлых лет.

В «Ред Булл» для обкатки молодых пилотов специально купили вторую команду в «Формуле-1». Попасть в их программу за деньги теоретически возможно (Сергей Афанасьев, Михаил Алешин, Нараин Картикеян, Карун Чандок, Сержиу Сетте Камара и т.д.), но пилотов без результатов «быки» моментально отчисляют.

Из частных же команд сейчас лишь «Хаас» фактически существует за пределами любой рента-системы: американцы подписали и Грожана, и Магнуссена безо всякого участия сторонних компаний. Более того, «станочникам» настолько запомнился неудачный опыт с Гутьерресом в их первый сезон, что они даже отказались от предоставления места Шарлю Леклеру.

Реклама 18+

Из нынешних гонщиков дебют не спонсировали Льюису Хэмилтону, Кими Райкконену, Максу Ферстаппену, Нико Хюлькенбергу, Кевину Магнуссену, Карлосу Сайнсу, Ромену Грожану, Пьеру Гасли, Стоффелю Вандорну и Брендону Хартли (Себастьян Феттель первые Гран-при провел за «БМВ-Заубер» с поддержкой «Ред Булл») – половине всей стартовой решетки. В 2019-м таких ребят станет уже 11 — следовательно, система платежей за гонки все-таки не побеждает, хоть и по-прежнему играет огромную роль в жизни многих команд.

Фото: globallookpress.com/Hoch Zwei, DB/dpa, Keystone Pictures USA/ZUMAPRESS.com, imago sportfotodienst, Sutton Motorsports/ZUMAPRESS.com, p34/ZUMAPRESS.com, s04/ZUMAPRESS.com, Panoramic/ZUMAPRESS.com; Gettyimages.ru/Hulton Archive / Stringer, Mike King, Andreas Rentz, Mark Thompson, Paul Gilham; mclaren.com/formula1