«Формула Е» стоит 600 миллионов евро. Четыре года назад в нее никто не верил
Теперь серию хотят выкупить.
Пять лет назад во время первых обсуждений безбензиновой серии большинство фанатов и аналитиков раскритиковали идею гонок электромобилей, однако нашелся храбрый испанский «бизнесмен 2008 года» по версии журнала GQ Алехандро Агаг. Он подхватил концепцию, существовавшую на уроне презентации в Power Point, показал ее инвесторам и телекомпаниям и довел до стадии претворения в жизнь.
Недавно Агаг сделал еще одно смелое заявление: предложил остальным совладельцам «Формулы Е» продать ему все акции чемпионата за общую сумму в 600 миллионов евро. Запрос коснулся всех: и владевших серией уже несколько лет американцев из Liberty Global (материнской компании хозяев «Формулы-1»), и Discovery Communications (еще одна ветвь империи Джона Мэлоуна, оперирующая пакетом каналов «Евроспорт»), и не так давно купившего долю в электрогонках холдинга Motorsport Network (основной бизнес – издания Motorsport и Autosport), и совсем свежего инвестора в лице чемпиона «Формулы-1» Нико Росберга.
Генеральный директор электрогоночной компании объяснил свое неожиданное решение очень просто: он хочет эффективнее воплощать в жизнь собственное видение бизнес-стратегии по ускорению развития «Ф Е», а для реализации всех планов необходим полный контроль над активом.
Во время запуска в перспективы «электроформулы» никто не верил
Хардкорные гоночные болельщики невысокого мнения о нынешних «Электропризах»: подавляющее большинство привыкших к «Формуле-1» зрителей обычно критикует еле слышимый звук двигателя, комичные пит-стопы с перебежками из машины в машину, бесхитростные городские трассы и ощущение «игрушечности» при просмотре гонок. На момент запуска в 2014 году скептический хор звучал еще сильнее: аналитики уверяли в несвоевременности основания серии электрокаров и предрекали новому чемпионату скорый крах по примеру A1GP, Auto GP, «Формульной суперлиги» и первого возрождения «Формулы-2» (с 2009 по 2012 год) из-за неспособности набрать критическую массу аудитории.
Тем не менее, усилиями Агага технологический гигант Qualcomm и частные инвестиционные фонды «Амура Кэпитал» и «Козуэй Медиа» вложили в гоночный стартап целых 50 миллионов евро. Хоть в первый же сезон убытки составили 65 миллионов, но, по данным SMG Insight YouGov, мировая аудитория с просмотром хотя бы одного заезда составила 171,5 миллион человек. Трансляции купили «Евроспорт», главный китайский телеканал CCTV, французский Canal+, американский Fox Sports и множество небольших телевещателей по всему миру. Налаженная сеть стала эффективным драйвером роста интереса, и количество зрителей на второй сезон увеличилось на 12 процентов, составив 192 миллиона человек.
Аудитория привлекалась не только за счет проникновения на телеканалы. Важнейшим фактором стала и активная работа в социальных сетях с ютьюбом — например, вплоть до последних сезонов работники серии сами организовывали трансляцию гонки на официальном канале для стран, не купивших телеправа. Другим важным аспектом привлечения аудитории стал добровольный отказ от борьбы с нелегальными обзорами и публикацией отрывков из гонок: дирекция «Формулы Е» пожелала, чтобы каждый ее спонсор получал максимально возможное экранное время. Различные интерактивы в виде взаимодействия с серией через «Фанбуст» и гоночные кибертурниры тоже сыграли оказали весомую помощь при работе с новыми зрителями.
Но главным оказалось отсутствие чрезмерной важности и пафосности в церемониях и публикациях в соцсетях. Социальные менеджеры «Формулы Е» ведут аккаунты чемпионата максимально весело, благотворно влияя на образ электрогонок и приток подписчиков, а пилотам и работникам команд позволена полная свобода высказываний в СМИ. Причем маркетинговый отдел серии не прятал даже не самые красивые истории вроде истерического срыва Себастьяна Буэми после проигранного титула.
«Людям нужно, чтобы их кто-то развлекал, – объяснил главный спонсор команды «ДС Верджин» Ричард Брэнсон. – Если этого не будем делать мы, то придет кто-то еще. Люди не хотят зверской серьезности каждую минуту своей жизни — они не прочь и отдохнуть».
Инновационный для гоночной среды подход не прошел даром — судя по оценке «Ниссан», сложившаяся вокруг «Формулы Е» фанбаза значительно моложе, чем в «Ф-1», и потому она намного дольше будет оставаться платежеспособной и привлекательной для спонсоров.
Электросерия уводит спонсоров у «Формулы-1»
С ростом аудитории в свежие гонки постепенно приходят и новые партнеры: первыми стали швейцарский банк Julius Baar и курьерская компания DHL, а затем к спонсорскому портфелю добавилось сотрудничество с Visa. Но все же главным на данный момент договором является контракт со шведско-швейцарской фирмой ABB, специализирующейся на электротехнике и цифровых технологиях. Партнеру достались права на название чемпионата, а «Формуле Е» – по 15 миллионов евро за каждый год соглашения. Тем самым маркетинговый отдел электрогонок задал определенную планку коммерческих соглашений своей сферы, фактически взорвав рекламный рынок отрасли. Спонсоры «Формулы-1» увидели альтернативную площадку, требующую в разы меньших вложений, но обладающую постоянно растущей аудиторией — и это знание еще долго будет влиять на переговоры с любыми структурами из мира автоспорта. Многие компании уже сочли «Ф Е» более перспективной в средне- и долгосрочной перспективе, и повернули в сторону электросерии. Их логика проста: если сейчас заключить контракт на 10 лет и 10 миллионов евро, то первые пару лет придется переплатить, но все потери окупятся через полдюжины сезонов, когда подобное соглашение будет котироваться на рынке в 30-40 миллионов в год.
В итоге за последний год гонки электромобилей переманили из «Ф-1» «Альянц», «Хьюго Босс» и «Лабораторию Касперского» (которая продолжит спонсирование «Феррари» до конца действующего соглашения).
«Формула Е» приносит прибыль?
На самом деле нет. После потерь первого сезона управляющая серией компания получила дополнительное финансирование от инвесторов в 27 миллионов евро в 2016 году и 33 миллиона евро в 2017-м специально для покрытия убытков 2015 и 2016 годов соответственно. Финансовую отчетность за минувший сезон серия пока не открывала — и, возможно, именно в ней и спрятана причина столь смелого предложения генерального директора «Ф Е».
Откуда же такая цена?
За проведение каждого «Электроприза» промоутеры платят по 10 миллионов евро — а значит, за 10 городов из календаря серия получает уже 100 миллионов. Если прибавить к этой цифре остальные спонсорские соглашения, выйдет приблизительно 130-150 миллионов доходов — то есть в четыре раза меньше объявленной Агагом цены.
В то же время «Формулу-1» те же люди из корпорации Liberty купили за фактические 8,4 миллиарда долларов (4,4 миллиарда старых долговых обязательств + 4 миллиарда денег) при обороте «всего» в 2 миллиарда — то есть четырехкратное «плечо» для данной сферы бизнеса можно считать нормальным. Особенно с учетом несомненных перспектив к развитию и расширению, присутствующих у «Формулы Е».
По последним оценкам Motorsport Network, аудитория электросерии в прошлом сезоне достигла 400 миллионов человек и продолжает расти. В последнее время главным привлекающим фактором стала конкуренция: только из автопроизводителей там уже соревнуются «Ауди», «Рено», «Вентури» (марка люксовых электрокаров из Монако, принадлежащая Леонардо ДиКаприо), «Ягуар», «Махиндра», «Пенске», NIO и DS (а через полгода к ним добавятся «Порше», БМВ, «Мерседес» и «Ниссан»). Тем не менее, частный китайский коллектив «Течита», сконцентрировавшийся на работе с резиной и блестящих пилотах в лице Жана-Эрика Верня и Андре Лоттерера, обставил все заводские коллективы и захватил лидерство. Шанс на победу «гепарды» получили из-за отсутствия разрыва в бюджетах: год в в «Формуле Е» стоит от 10 до 25 миллионов евро (с учетом всех разработок). В «Формуле-1» же затраты на сезон стартуют со 100 миллионов без какой-то определенной верхней границы (расходы «Мерседеса» насчитывают почти 600 миллионов), и даже участие в чемпионате мира по гонкам на выносливость обходилось «Ауди» в 245 миллионов!
В новом сезоне-2018/2019 в дело вступят новые машины, не требующие смены по ходу гонок. Большинство претензий олдскульных фанатов отправится в небытие, аудитория расширится еще сильнее и, возможно, через год «Формулу Е» оценят уже в миллиард. Если уж за 48 месяцев цена выросла с 50 до 600 миллионов, то возможно все.
Фото: Gettyimages.ru/Sam Bloxham/Jaguar Racing, Zak Mauger/LAT/Formula E, Andrew Ferraro, Ernesto S. Ruscio, Sam Bagnall/Formula E, Adam Warner/LAT/Formula E; globallookpress.com/Andrea Ronchini
За развитие формулы Е можно только радоваться, если не обращать внимание на паскудный звук болидов и скакание из болида в болид.
Самое сложное у формулы Е впереди. Главное испытания это будет способность выжить во внутренних разборках, которые неизбежно наступят с учётом прилива жадных, эгоистичных автогигантов.
В гонках должно решать мастерство пилотов.
А что до доходности, так это вопрос не только доходов, но и затрат. Бюджеты то на порядок меньше формульных.
Думаю, следующей стрельнет мильнеровская Роборэйс, там вообще электрокиберпанк на подходе. Команды по ИИ будут чуть ли не важнее чем команды по подготовке болида. Да и машинки в полтора раза побыстрее.
Вот я был. И могу сказать, что большинство стонов диванных болельщиков внезапно оказываются си-и-ильно преувеличенными, стоит только оказаться на трибуне. Электроформулы совершенно даже не бесшумные, более того, их звук вживую намного интереснее того, что слышно из трансляции. Это конечно не старые добрые формульные "десятки" и не легендарные V8 Корветтов, но в них есть свой шарм, да и индивидуально это всё... Мне, например, физически противно слушать тарахтение и рёв каких-нибудь мотоциклов-чопперов и туристов, а многие от них тащатся.
К тому же всегда остаются звуки и запахи резины - болиды же не летают над трассой по воздуху?
В общем, бОльшая часть претензий к Ф-Е идёт именно от консервативных и ретроградно настроенных болельщиков Ф-1, но сравнивать эти две серии на данный момент вообще совершенно бессмысленно, у них разные концепции, заложенные идеи и пути развития.
Помните, раньше Берни говорил, что ему в Ф1 не интересна аудитория, которая не может позволить себе носить Ролекс на руке? Ну вот молодёжь и отворачивается туда, где всё демократичнее и дружелюбнее по отношению к ним, где открытый паддок и любого гонщика и самого Агага можно легко поймать на улице, порасспрашивать как дела и сделать пару фоток, где происходит активная движуха в соцсетях и стримах, где не нужно платить 100+ евро, чтобы посмотреть на гоночный уикенд даже не с трибуны, а просто с травы... И в Либерти это тоже, кажется, начали понимать - они начали активнее работать с ютубом и соцсетями, чуть больше открывать совершенно закрытый "внутренний мир"... Да только Ф1 всё равно слишком консервативна, чтобы так быстро измениться. В такой ситуации доступная альтернатива - разве плохо?
уж лучше сделать быстросменный блок аккумуляторов, по образцу покрышек. ну и гоняться лучше на "взрослых" трассах, где проходит и ф-1, и младшие серии.
p.s. сейчас вот о чем подумал. есть опасность, что все управление электроболидами технически через лет 10-15 вполне уже можно будет переместить в паддоки. есть риск превращения в гонки дистанционно управляемых автомобильчиков, только на больших трассах.
а так да