Прыжок Хэмилтона в «Феррари» обретает и технический смысл! Ключ – суть нового провала «Мерса»
Тайна раскрыта?
Когда Льюис Хэмилтон в феврале взорвал мир новостью о грядущем переходе в «Феррари» в 2025-м, мало кто понимал, зачем семикратному чемпиону «Формулы-1» настолько выходить из зоны комфорта. Ведь в «Мерседесе» ему представляли полную свободу самовыражения и любых активностей за пределами трека, гонорар на $63 млн в год, одну из сильнейших и стабильнейших технических команд серии, полную поддержку и обещание выбить рекордный восьмой титул любой ценой.
И еще в 2023-м положение «Феррари» не выглядело лучше в смысле качества будущих болидов и моторов, а уровень управления, стратегии и работы механиков давно вошел в истории и мемы. Сама же Скудерия до последнего боролась за вторую строчку Кубка конструкторов именно с «Мерседесом» и не казалась однозначной второй силой.
В итоге переход выглядел исключительно эмоциональным – словно Льюису все надоело, и он решил воспользовался последним шансом на исполнение детской мечты покататься в красном в образе Шумахера. Особенно с учетом фактора нового босса – все эти факторы №44 и сам повторял во всевозможных откровенных пояснениях. А инсайдеры еще и добавляли о щедрой финансовой поддержке начиная с гонорара в 60 млн заканчивая специальным инвестиционным фондом для его инициатив на 250 млн – и это еще без учета намерения и дальше сманивать лучших инженеров по всей «Ф-1» уже при помощи бренда Хэмилтона.
А затем наступил старт сезона 2024-го – и оказалось, что «Феррари» действительно превратилась во вторую силу пелотона. Более того, даже с перспективами бросить вызов «Ред Булл» – инсайдеры уже обещают суперновинки из аэротрубы Маранелло, а гонщики радуются повышению отзывчивости, решению базовых проблем с износом и предсказуемостью машины. Инженеры тоже наконец получили стабильную базу для улучшений.
Новый «Мерседес» – кошмарен в скоростных поворотах
И… Всего этого нет у нынешнего «Мерседеса». Старт сезона – просто провал: пятое и шестое места Расселла в первых двух этапах и 7-е и 9-е у Хэмилтона. Совсем другая трасса в Австралии – и вновь провал: 7-е место в квалифицикации у Расселла и 11-е у Хэмилтона со страданиями на тех же позициях в районе седьмых в гонке.
Но больше поразили даже не результаты, а качество нового «Мерседеса»! Льюис жаловался на двух предшественников все два сезона, требовал их менять и учитывать его пожелания, критиковал отдельные свойства и необходимость постоянно и часами экспериментировать над настройками, чтобы находить хоть какие-то возможности для адекватных выступлений…
И… Никакого эффекта. Вроде бы гонщики рапортовали об улучшении управляемости на тестах, но после начала сезона все проблемы словно вернулись – и «Мерседес» вновь теряет огромное количество времени в быстрых поворотах из-за нестабильности и подскоков. Необходимость часами экспериментировать с настройками тоже осталась!
«Я бы назвал наши трудности более фундаментальными, – говорил шеф команды Тото Вольфф на Гран-при Саудовской Аравии. – Поскольку мы считаем, что определенная конфигурация болида должна давать нам развивать конкретный уровень скорости, но даже увеличивая уровень прижимной силы мы не можем достичь желаемых результатов даже в симуляциях на ноутбуке.
На протяжении вот уже двух лет у нас существует проблема, источник которой нам по-прежнему нужно обнаружить, чтобы раскрыть потенциал болида.
Очень важным фактором является низкая эффективность болида в скоростных поворотах, нам просто не хватает стабильности поведения задней оси болида. Нам не хватает прижимной силы. Есть что-то, чего мы пока не понимаем, потому что мы быстры на всех остальных участках трассы, и с меньшим по размеру задним антикрылом мы компенсируем все потери в поворотах, но вся потеря времени на круге происходит на прямых».
Но Хэмилтон выражал просто ужасное разочарование!
«Похоже на то, что было в предыдущие годы. Есть множество элементов, в которых болид стал лучше, однако подпрыгивания нас сдерживают. Мы испытывали это в шестом, седьмом, восьмом, девятом и десятом поворотах, и, наверное, это повлияло и на Джорджа.
Исправить проблему не удалось. Мы пробовали все возможные изменения настроек. Мы не смогли от этого избавиться. Трудно объяснить. В Бахрейне были подпрыгивания, но и близки не такие серьезные, как тут.
Первый сектор суперскоростной, и болид сильно рыскает, есть большая латеральная нагрузка, так что подпрыгивания серьезно сбивают машину, баланс сдвигается вперед-назад.
Если пытаешься каждый раз скорректировать это на скорости в 160 или 170 км/ч… Другие пилоты вроде Макса [Ферстаппена] проезжают шестой, седьмой и восьмой повороты газ в пол, и у них стабильный баланс. Мы должны это исправить. Три года подряд. Надо справиться с этим».
«Сегодня мы провели одну из худших по ощущениям сессий за очень долгое время, – высказался Хэмилтон после экспериментальной второй практики на Гран-при Австралии, где занял 18-е место со временами как у «Хааса» и «Альпин». – Вообще, в первой практике ощущения были отличными, именно во время первого выезда на трассу у нас были лучшие за сегодня ощущения, а вот потом все становилось все хуже и хуже.
Во второй практике мы внесли большие изменения в настройки, но нам все равно было тяжело. После сессии я чувствовал себя наименее уверенно за все время работы с новой машиной».
«Если бы я сказал, что не разочарован, то это было бы неправдой. Конечно, мы расстроены, ведь мы очень усердно работаем в каждой области, но, похоже, пока не нашли золотую середину, которая указала бы нам верное направление.
Но нужно продолжать пытаться. Мы уже видели темп болида. Я не хочу оглядываться назад и говорить, что мы не так быстры при нынешних правилах – ведь у нас есть все необходимое, чтобы подняться на вершину. И мы сделаем это.
Мы достаточно конкурентоспособны и медленных и среднескоростных поворотах, но вот скоростные секции являются нашей слабой стороной. И мы упорно работаем над тем, чтобы разобраться в причинах, по которым уровень наших выступлений не соответствует ожиданиям», – продолжал убеждать всех шеф «Мерседеса» Тото Вольфф.
«У нас просто не получается использовать его на максимуме – за счет настроек, допущенных ошибок и так далее, – пояснял причины трудностей Хэмилтон. – Есть несколько элементов, работу которых нам удалось значительным образом улучшить. Машина стала намного, намного лучше, если говорить об ее управляемости в целом. Она стала лучше как гоночная машина. Однако баланс может смещаться как вперед, так и назад. У таких болидов очень узкое окно оптимальных настроек».
Кажется, проблема – в симуляторе. «Мерседес» ее решает, и она – ключ к переходу Хэмилтона
Да, восьмикратные чемпионы и не скрывают, что три года подряд не справляются с пониманием собственной машины – какой бы потенциально классной, продвинутой и быстрой она ни была.
Именно оттуда и нужда в экспериментах, и перебор настроек, и постоянные колебания темпа, и хождения по кругу в стиле «на одном треке бьемся за победу, на другом – за выход в топ-10».
И даже источник проблем известен, хоть и не слишком часто и активно проговаривается в широком публичном поле (потому что труднообъясним для фанатов) – перебои с корреляцией данных между «виртуальной аэротрубой» CFD и стендовыми проверками, пилотажными симуляторами для проверки виртуальных деталей, обновлений и подбора настроек и реальных данных и поведения машины на треке.
Именно постоянные отсылки Вольффа к симулятору и указывают на них – MotorsportWeek даже собрал целый пост с набором связанных цитат, адресовал их команде и получил прямой ответ: «Мы видим на реальных датчиках с машины, что нам требовалось для улучшений. Но в определенном окне скоростей наши сенсоры и симуляторы говорят о том, что прижимная сила обязана быть, но ее нет. Мы пока не понимаем, в чем дело, и экспериментируем в попытках разобраться».
Однако ровно то же самое происходило и в 2023-м! Причем Тото Вольфф даже громогласно заявлял на Гран-при Канады – «Наконец наши датчики показывают корреляцию с симуляторами впервые за 1,5 года». Тогда «Мерседес» привез масштабные обновления на Гран-при Испании, а пик экспериментов пришелся как раз на Гран-при Австралии. Да и в 2022-м ситуация была ровно такой же.
И теперь с новой машиной становится ясно: дело не в старых концептах, не в посадке, не в нулевых понтонах. Проблема – в корреляции данных между виртуальными инструментами и реально информацией.
После краха на Гран-при Австралии Тото Вольфф наконец и публично признал нерешенный исток проблем – корреляцию данных.
«Думаю, мы исключили из уравнения много неизвестных. Не было уверенности по поводу подвески, не было уверенности по поводу жесткости коробки передач. У нас была вибрирующая рулевая колонка. Все эти вещи исчезли.
У нас нет догм и стремления трактовать данные только определенным образом. У нас нет догматизма. Просто фундаментально то, что мы видим в аэротрубе, не совпадает с происходящим на треке».
Это неизбежный технический потолок, в который рано или поздно утыкается любая команда «Ф-1» с любым бюджетом в конце цикла использования доступных ресурсов завода – она заключается не в людях и не в идеях, не в пилотах и не плохой работе инженеров, а в технологиях. Сейчас на пике использования и выжимания максимума из них «Ред Булл» – технический директор Пьер Ваше как раз похвастался корреляцией в районе 99-100% после старта масштабной доработки базы с 2018-2019 годов, когда они впервые осознали, что проседают по сопоставлению данных с трека и виртуальных инструментов.
Ведь акк решить вопрос? Нужно банально обновляться и улучшаться – как раз «Макларен» прошел через такую трансформацию, «Астон Мартин» вообще переделал базу с нуля, «Альпин» заказала новый симулятор…
«Мерседес» тоже осознал и уже решает проблему – вы, наверное, видели недавно громкие заголовки о том, как восьмикратные чемпионы сманили двух топов из… Как раз «Феррари», куда и уходит Хэмилтон.
Вот только медиа сакцентировали внимание на бывшем техническом директоре «Хааса» Симоне Ресте, которого Скудерия раньше сдавала в аренду американцам. Еще бы: Тото Вольфф его раньше активно хвалил и называл «одним из лучших в пелотоне».
Но второй топ намного, намного важнее. Это как раз бывший босс симуляторного подразделения Скудерии Энрико Сампо – он возглавит весь отдел софта «Мерседеса».
Именно он рулил перестройкой всей структуры симуляторов в Скудерии – а она велась крайне активно. Например, к концу 2021-го в Маранелло ввели в эксплуатацию прорывной симулятор для пилотов стоимостью от 10 до 15 млн долларов – преимущество по технологиям над конкурентами оценивали в 10 лет разрыва.
Следом улучшили и «виртуальную аэротрубу», и вычислительные мощности стендового симулятора для переноса и корреляции данных со всех и настроек со всех сторон. Ведь настолько продвинутый сим – это полная смена техпроцесса обработки физических моделей и параметров на нем, с расширением чувствительности и возможностей к более точному проектированию. Не использовать его способности как-то глупо, а включить их можно только при доводке остальных технологических стеков – ведь у вас не получится, например, запустить программу для iPhone на любимом Sony Ericsson K750i.
Сампо занимался всем этим. И преуспел – как раз нынешний сезон «Феррари» доказывает: теперь корреляция работает.
Вот Хэмилтон и переходит туда. Точнее, даже «откуда» – из места, где она точно не работает (первые наметки таких проблем уже должны быть заметны при тестировании болида на пилотажном симуляторе, а первые модели новых машин гонщики пробуют сильно заранее – еще осенью). Ведь наем даже лучшего спеца прямо сейчас не даст радикального моментального улучшения – технологическая достройка требует времени на изучение доступных инструментов, заказ оборудования, перестройку базы, установку, введение в эксплуатацию, донастройку, и только затем уже калиброку и новый поиск корреляции. У «Макларена» процесс уже занял два года и все еще продолжается (команда надеется победить главные слабости машины к 2025-му), а у «Феррари» с поправкой на ковид – полных три года. Мог ли Льюис столько ждать в свои 39 лет?
И Хэмилтон переходит в место, где как раз завершили такую перестройку с гарантированно лучшими и самыми последними технологиями.
Но кто теперь скажет, что решение сомнительное? Каждый думал про себя «ну Льюис точно что-то знал». Да, похоже на то.
Читайте еще о переходе Хэмилтона в «Феррари» – если вдруг слышите о нем впервые:
Хэмилтон наконец объяснил, зачем пошел в «Феррари»: новый босс, образ Шумахера, мечта и равноправие
Хэмилтон в «Феррари»: все инсайды, детали, срок контракта и причины ухода из «Мерседеса»
Переход Хэмилтона в «Феррари» доказывает: в «Ф-1» еще остались эмоции. Не все решают деньги
«Если кто-то и сможет, то Хэмилтон». Как же в «Ф-1» верят, что Льюис вернет «Феррари» к титулам!
Хэмилтона много лет предостерегали от перехода в «Феррари». Даже амбассадор Скудерии!
А вы знали, что Льюис Хэмилтон и раньше обожал «Феррари»? У него два итальянских суперкара в гараже!
Фото: Stephen Blackberry, George Hitchens, Christopher Khoury/Global Look Press
Что касается скорости на длинной дистанции - станет понятно, когда будет стабильно хорошая машина.
Сайнса, который «возможно смог бы», он каждый год уделывает, несмотря на постоянные косяки команды.
Появление Леклера в Ф1 было как глоток свежего воздуха , было много ожиданий , только дальнейшая и нынешняя его откровенная нестабильность говорит о том что это гонщик чуть выше среднего пошиба...это на мой взгляд